Συμφέροντα, καθυστερήσεις, αδιαφορία και πλιάτσικο - Η περιβόητη σύμβαση 717, η τηλεδιοίκηση και τα στραβά μάτια του ΟΣΕ
Όσα μάθαμε για το σιδηροδρομικό δίκτυο μετά την προδιαγεγραμμένη τραγωδία των Τεμπών.
Φωτης Κολλιας
Για άλλη μια φορά, μέσω των τηλεδικαστηρίων και των «κακουργιοδικείων των κοινωνικών δικτύων», έχει ήδη βγει το πόρισμα για την τραγωδία των Τεμπών πριν καν αρχίσει η ουσιαστική διερεύνηση της υπόθεσης! Κινδυνεύουμε, πάλι, να χαθούμε μέσα στη σκόνη της παραπληροφόρησης των δήθεν «εγγράφων-φωτιά» και στη χιονοθύελλα της οργής! Την ίδια στιγμή, οι αρμόδιοι δίνουν όρκους για «ταχεία διερεύνηση της υπόθεσης», για «νέα επιχειρησιακά σχέδια», για «επιτάχυνση των έργων» και άλλα ηχηρά.
Το δυστύχημα είναι πως οι πολίτες έχουν ξανακούσει τέτοιες υποσχέσεις, όχι μόνο για τον σιδηρόδρομο. Στη χώρα μας λειτουργεί (για την ακρίβεια, λειτουργούσε) ένα σιδηροδρομικό δίκτυο -«σουρωτήρι», αφού ουδείς υπεύθυνος γνώριζε με ακρίβεια τα προβλήματα σε σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση. Κάθε ημέρα εμφανίζονταν καινούργια χωρίς να επισκευάζονται εγκαίρως τα προηγούμενα. Λειτουργεί ακόμα ένας οργανισμός-«σουρωτήρι», ο ΟΣΕ, με λίγα γερασμένα παλικάρια, αρκετοί από τους οποίους πορεύονται με νοοτροπία δημοσίου υπαλλήλου προηγούμενων δεκαετιών.
Φυσικά και δεν αναθεματίζουμε τα άξια στελέχη του ΟΣΕ, αφού με τη δική τους προσπάθεια έμεινε ζωντανός ο σιδηρόδρομος την τελευταία δεκαετία.
Λειτουργεί και ένα κράτος - «σουρωτήρι» που επί δεκαετίες δεν έχει καταφέρει να παρα- δώσει πλήρως και λειτουργικό ούτε ένα τμήμα του βασικού σιδηροδρομικού δικτύου, από την Πάτρα μέχρι την Θεσσαλονίκη. Λογικό είναι να παρακολουθούμε και μια διερευνητική διαδικασία «σουρωτήρι» με το αποδεικτικό υλικό να μοιράζεται ήδη ως φέιγ βολάν!
Αυτό συνέβη με τα έργα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, που είναι απαραίτητα για να λειτουργήσει το εξελιγμένο σύστημα ασφαλείας στους ελληνικούς σιδηρόδρομους, με την περίφημη σύμβαση 717. Χρειάστηκε τηλεφώνημα του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη με τον επικεφαλής του γαλλικού ομίλου Alstom για να υπάρξουν δεσμεύσεις περί ολοκλήρωσης εντός του έτους μιας διετούς σύμβασης που είχε υπογραφεί το 2014. Αντίστοιχη είναι η εικόνα σε πλήθος άλλων εργολαβιών σε όλο το μήκος του σιδηροδρομικού δικτύου.
Τώρα, όμως, αδυνατούν να πιστέψουν πως επί 15 χρόνια προσπαθεί η Ελλάδα να προχωρήσει τα έργα σύνδεσης του σιδηροδρόμου με την πύλη προς τη Δύση, το λιμάνι της Πάτρας. Ακόμα και σήμερα δεν έχει βρεθεί φόρμουλα συνεργασίας με τη δημοτική αρχή. Μάθαμε, επίσης, πως επί σχεδόν δύο δεκαετίες οι αρμόδιες Αρχές κάνουν τα στραβά μάτια στο πλιάτσικο από κυκλώματα παράνομης ανακύκλωσης τα οποία έχουν στην κυριολεξία ξηλώσει, όχι μία αλλά περισσότερες φορές, το σιδηροδρομικό δίκτυο!
Καλώδια, πανάκριβα εξαρτήματα υψηλής τεχνολογίας, ακόμα και σιδηροτροχιές στο δίκτυο που δεν λειτουργεί (όπως στην Πελοπόννησο) έχουν κλαπεί. Οι αρμόδιοι εξακολουθούν να σφυρίζουν αδιάφορα, όπως δείχνουν τα τρίκυκλα που καίνε λάδι μηχανής (!) και έχουν πλημμυρίσει το Λεκανοπέδιο.
Τόσο δύσκολο είναι τελικά να εντοπιστούν τα παράνομα (ή νόμιμα) χυτήρια χαλκού που έχουν καταφέρει να κάνουν ακόμα και εξαγωγές «ανακυκλωμένου» μετάλλου; Τόσο δύσκολο είναι να μπει επιτέλους τάξη στη βασική γραμμή του σιδηροδρόμου, από την Πάτρα (όταν κάποτε φτάσει το τρένο...) μέχρι τα βόρεια σύνορά μας;
Μετά την τραγωδία των Τεμπών μάθαμε πως επί χρόνια καταρτίζονται σχέδια για να μετατραπεί η Ελλάδα σε «κόμβο των διεθνών μεταφορών» χωρίς επαρκείς συνδέσεις του σιδηροδρόμου με τα λιμάνια και χωρίς εμπορευματικό κέντρο.
Μάλιστα εδώ και χρόνια υπήρχαν επιστολές που εξηγούσαν στις κυβερνήσεις πως ακόμα και αν φτιάξουμε συνδέσεις με λιμάνια, η τεχνολογική κατάσταση του δικτύου δεν επιτρέπει την κίνηση πολλών εμπορευματικών αμαξοστοιχιών!
Ακόμα και αν φτιάξουμε εμπορευματικό κέντρο, χρειαζόμαστε και εξελιγμένο δίκτυο σιδηροδρόμων που θα επιτρέπει την κίνηση αρκετών αμαξοστοιχιών με εμπορεύματα την ημέρα. Αν σήμερα ρωτήσουμε πόσες μπορούν να κινηθούν στο υφιστάμενο δίκτυο, θα γελάσουμε πικρά.
Μάθαμε, επίσης, πως ενώ εξαγγέλλονται επί δεκαετίες διάφορα βαρύγδουπα για την «ανάπτυξη του σιδηροδρόμου», η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμου (ΡΑΣ) βρίσκεται μεταξύ φθοράς και αφθαρσίας με ελάχιστο προσωπικό και διακοσμητική παρουσία. Μόνο γέλιο προκαλούν οι διαρροές και οι δηλώσεις περί «εφόδων» σε γραφεία ΟΣΕ, κ.λπ. από μια Αρχή τόσο υποστελεχωμένη που όλοι ασχολούνται με τις μετατάξεις υπαλλήλων της.
Τελικά από την τραγωδία των Τεμπών μάθαμε πως όταν συγκεντρωθούν σε ένα σημείο οι πολυετείς αμαρτίες του πολιτικού μας συστήματος, του μοντέλου λειτουργίας του Δημοσίου, του συστήματος παραγωγής δημοσίων έργων, τότε θρηνούμε δεκάδες θύματα.
Μήπως τελικά αντί για τα μπαλώματα που εξαγγέλλονται είναι προτιμότερη η διάλυση του ΟΣΕ (κάποια στιγμή την επιδίωξαν και οι δανειστές, αλλά τελικά προτιμήθηκε ένας οργανισμός - ζόμπι) και η σύσταση, με τη συνδρομή έμπειρων διεθνών συμβούλων, ενός νέου φορέα που θα στηρίξει την ανάπτυξη του ελληνικού σιδηροδρόμου; Υπάρχει το παράδειγμα της Αττικό Μετρό η οποία είχε συσταθεί με τη συνδρομή της αμερικανικής Bechtel και κουβαλάει ακόμα αυτή την παράδοση, όπως γνωρίζουν οι επιβάτες του μετρό Αθήνας.
*Δημοσιεύθηκε στην Απογευματινή της Κυριακής / 12 Μαρτίου 2023
Το δυστύχημα είναι πως οι πολίτες έχουν ξανακούσει τέτοιες υποσχέσεις, όχι μόνο για τον σιδηρόδρομο. Στη χώρα μας λειτουργεί (για την ακρίβεια, λειτουργούσε) ένα σιδηροδρομικό δίκτυο -«σουρωτήρι», αφού ουδείς υπεύθυνος γνώριζε με ακρίβεια τα προβλήματα σε σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση. Κάθε ημέρα εμφανίζονταν καινούργια χωρίς να επισκευάζονται εγκαίρως τα προηγούμενα. Λειτουργεί ακόμα ένας οργανισμός-«σουρωτήρι», ο ΟΣΕ, με λίγα γερασμένα παλικάρια, αρκετοί από τους οποίους πορεύονται με νοοτροπία δημοσίου υπαλλήλου προηγούμενων δεκαετιών.
Φυσικά και δεν αναθεματίζουμε τα άξια στελέχη του ΟΣΕ, αφού με τη δική τους προσπάθεια έμεινε ζωντανός ο σιδηρόδρομος την τελευταία δεκαετία.
Λειτουργεί και ένα κράτος - «σουρωτήρι» που επί δεκαετίες δεν έχει καταφέρει να παρα- δώσει πλήρως και λειτουργικό ούτε ένα τμήμα του βασικού σιδηροδρομικού δικτύου, από την Πάτρα μέχρι την Θεσσαλονίκη. Λογικό είναι να παρακολουθούμε και μια διερευνητική διαδικασία «σουρωτήρι» με το αποδεικτικό υλικό να μοιράζεται ήδη ως φέιγ βολάν!
Πόσες οι συμβάσεις;
Εξίσου λογικό είναι να παραμένουν καχύποπτοι οι πολίτες οι οποίοι θέλουν αυτή τη φορά να μη μείνουν στα χαρτιά οι υποσχέσεις για «ριζικές τομές». Από την τραγωδία των Τεμπών μάθαμε πως υπάρχουν συμβάσεις στο σιδηροδρομικό δίκτυο που δεν τελειώνουν ποτέ! Κάποιες από τα τέλη της δεκαετίας του 2000 και μερικές άλλες από τα μέσα της προηγούμενης δεκαετίας. Το χειρότερο; Έχουν άγνωστη ημερομηνία, αφού με την πρώτη ευκαιρία υπογράφεται και μια συμπληρωματική σύμβαση που μεταθέτει την παράδοση κρίσιμων έργων προς τα πίσω. Ο ΟΣΕ και η ΕΡΓΟΣΕ μπορεί να μην παραδίδουν ολοκληρωμένα έργα, αλλά τις τελευταίες δεκαετίες έχουν δαπανήσει δεκάδες εκατομμύρια ευρώ σε διαιτησίες με τους αναδόχους.Αυτό συνέβη με τα έργα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, που είναι απαραίτητα για να λειτουργήσει το εξελιγμένο σύστημα ασφαλείας στους ελληνικούς σιδηρόδρομους, με την περίφημη σύμβαση 717. Χρειάστηκε τηλεφώνημα του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη με τον επικεφαλής του γαλλικού ομίλου Alstom για να υπάρξουν δεσμεύσεις περί ολοκλήρωσης εντός του έτους μιας διετούς σύμβασης που είχε υπογραφεί το 2014. Αντίστοιχη είναι η εικόνα σε πλήθος άλλων εργολαβιών σε όλο το μήκος του σιδηροδρομικού δικτύου.
Σύνδεση με Πάτρα
Η σημερινή κυβέρνηση επιχείρησε, με τα νέα σιδηροδρομικά έργα σύνδεσης με λιμάνια, ύψους περί τα τέσσερα δισ., να ανατρέψει το σαθρό καθεστώς δημοπράτησης με τεμαχισμό των εργολαβιών. Ο απίστευτος κατακερματισμός, η διαφθορά και τα μικροσυμφέροντα έχουν οδηγήσει τη χώρα προ του κινδύνου επιστροφής κοινοτικών κονδυλίων εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ. Μέχρι σήμερα οι κοινοτικές υπηρεσίες έκαναν τα στραβά μάτια και έδιναν συνεχείς παρατάσεις στην ολοκλήρωση των έργων.Τώρα, όμως, αδυνατούν να πιστέψουν πως επί 15 χρόνια προσπαθεί η Ελλάδα να προχωρήσει τα έργα σύνδεσης του σιδηροδρόμου με την πύλη προς τη Δύση, το λιμάνι της Πάτρας. Ακόμα και σήμερα δεν έχει βρεθεί φόρμουλα συνεργασίας με τη δημοτική αρχή. Μάθαμε, επίσης, πως επί σχεδόν δύο δεκαετίες οι αρμόδιες Αρχές κάνουν τα στραβά μάτια στο πλιάτσικο από κυκλώματα παράνομης ανακύκλωσης τα οποία έχουν στην κυριολεξία ξηλώσει, όχι μία αλλά περισσότερες φορές, το σιδηροδρομικό δίκτυο!
Καλώδια, πανάκριβα εξαρτήματα υψηλής τεχνολογίας, ακόμα και σιδηροτροχιές στο δίκτυο που δεν λειτουργεί (όπως στην Πελοπόννησο) έχουν κλαπεί. Οι αρμόδιοι εξακολουθούν να σφυρίζουν αδιάφορα, όπως δείχνουν τα τρίκυκλα που καίνε λάδι μηχανής (!) και έχουν πλημμυρίσει το Λεκανοπέδιο.
Τόσο δύσκολο είναι τελικά να εντοπιστούν τα παράνομα (ή νόμιμα) χυτήρια χαλκού που έχουν καταφέρει να κάνουν ακόμα και εξαγωγές «ανακυκλωμένου» μετάλλου; Τόσο δύσκολο είναι να μπει επιτέλους τάξη στη βασική γραμμή του σιδηροδρόμου, από την Πάτρα (όταν κάποτε φτάσει το τρένο...) μέχρι τα βόρεια σύνορά μας;
Μετά την τραγωδία των Τεμπών μάθαμε πως επί χρόνια καταρτίζονται σχέδια για να μετατραπεί η Ελλάδα σε «κόμβο των διεθνών μεταφορών» χωρίς επαρκείς συνδέσεις του σιδηροδρόμου με τα λιμάνια και χωρίς εμπορευματικό κέντρο.
Μάλιστα εδώ και χρόνια υπήρχαν επιστολές που εξηγούσαν στις κυβερνήσεις πως ακόμα και αν φτιάξουμε συνδέσεις με λιμάνια, η τεχνολογική κατάσταση του δικτύου δεν επιτρέπει την κίνηση πολλών εμπορευματικών αμαξοστοιχιών!
Ακόμα και αν φτιάξουμε εμπορευματικό κέντρο, χρειαζόμαστε και εξελιγμένο δίκτυο σιδηροδρόμων που θα επιτρέπει την κίνηση αρκετών αμαξοστοιχιών με εμπορεύματα την ημέρα. Αν σήμερα ρωτήσουμε πόσες μπορούν να κινηθούν στο υφιστάμενο δίκτυο, θα γελάσουμε πικρά.
Μάθαμε, επίσης, πως ενώ εξαγγέλλονται επί δεκαετίες διάφορα βαρύγδουπα για την «ανάπτυξη του σιδηροδρόμου», η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμου (ΡΑΣ) βρίσκεται μεταξύ φθοράς και αφθαρσίας με ελάχιστο προσωπικό και διακοσμητική παρουσία. Μόνο γέλιο προκαλούν οι διαρροές και οι δηλώσεις περί «εφόδων» σε γραφεία ΟΣΕ, κ.λπ. από μια Αρχή τόσο υποστελεχωμένη που όλοι ασχολούνται με τις μετατάξεις υπαλλήλων της.
Τελικά από την τραγωδία των Τεμπών μάθαμε πως όταν συγκεντρωθούν σε ένα σημείο οι πολυετείς αμαρτίες του πολιτικού μας συστήματος, του μοντέλου λειτουργίας του Δημοσίου, του συστήματος παραγωγής δημοσίων έργων, τότε θρηνούμε δεκάδες θύματα.
«Μπαλώματα» ή οριστική διάλυση;
Από την τραγωδία των Τεμπών μάθαμε, επίσης, πως ο ΟΣΕ είναι ένας διαλυμένος οργανισμός εδώ και τουλάχιστον μία δεκαετία, στον οποίο η εφαρμογή των πρωτοκόλλων και των διαδικασιών επαφίεται στον πατριωτισμό σταθμαρχών και κλειδούχων! Πώς αλλιώς μπορούν να εξηγηθούν όλα όσα βγαίνουν τις τελευταίες ημέρες στην επιφάνεια για τη στάση του προσωπικού το μοιραίο βράδυ; Σαφώς και είναι απαράδεκτη η λειτουργία του δικτύου χωρίς τα απαραίτητα συστήματα σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης και ασφαλείας. Όμως χωρίς διαδικασίες και πρωτόκολλα, η τεχνολογία δεν αρκεί.Μήπως τελικά αντί για τα μπαλώματα που εξαγγέλλονται είναι προτιμότερη η διάλυση του ΟΣΕ (κάποια στιγμή την επιδίωξαν και οι δανειστές, αλλά τελικά προτιμήθηκε ένας οργανισμός - ζόμπι) και η σύσταση, με τη συνδρομή έμπειρων διεθνών συμβούλων, ενός νέου φορέα που θα στηρίξει την ανάπτυξη του ελληνικού σιδηροδρόμου; Υπάρχει το παράδειγμα της Αττικό Μετρό η οποία είχε συσταθεί με τη συνδρομή της αμερικανικής Bechtel και κουβαλάει ακόμα αυτή την παράδοση, όπως γνωρίζουν οι επιβάτες του μετρό Αθήνας.
*Δημοσιεύθηκε στην Απογευματινή της Κυριακής / 12 Μαρτίου 2023
