Οι μελέτες, για τη χρηματοδότηση των οποίων βρίσκεται σε εξέλιξη διαπραγμάτευση μεταξύ του υπουργείου Υποδομών και της Lamda Development, θα κρίνουν την τύχη του πακέτου οδικών έργων για τη διευκόλυνση της πρόσβασης στο Ελληνικό και συγκεκριμένα της σήραγγας Ηλιουπόλεως και της μετατροπής της Λεωφ. Βουλιαγμένης σε ελεύθερη λεωφόρο (όπως η Αττική Οδός).

Ο υπουργός Υποδομών Κ. Καραμανλής, στο περιθώριο της εκδήλωσης για τη μετονομασία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε Hellenic Train την Παρασκευή, τόνισε πως η σήραγγα Ηλιουπόλεως απαιτεί προσεκτική τεχνική και περιβαλλοντική μελέτη ώστε να εξασφαλιστεί πως δεν θα μπλοκαριστεί, είτε λόγω προσφυγών, είτε λόγω παρέμβασης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Αυτό το έργο ξεχωρίζει, λόγω πολυπλοκότητας και αναγκαιότητας, από τις άλλες δύο επεκτάσεις της Αττικής Οδού, προς Λαύριο και Ραφήνα που είναι φθηνότερες και δεν έχουν την ίδια προτεραιότητα. Χωρίς τη σήραγγα Ηλιουπόλεως και την αναβάθμιση της Λεωφ. Βουλιαγμένης γύρω από το Ελληνικό αναμένεται κυκλοφοριακό χάος!


Το υπουργείο εξετάζει το ενδεχόμενο μιας ενιαίας σύμβασης παραχώρησης – ορισμένοι θεωρούν πως μπορεί να είναι και «πρότυπη πρόταση» με βάση το πρόσφατο θεσμικό πλαίσιο – που θα περιλαμβάνει τρεις παρεμβάσεις: Την κατασκευή μιας σήραγγας περίπου τριών χιλιομέτρων που θα ενώνει την περιφερειακή Υμηττού με την Λεωφόρο Βουλιαγμένης, την αναβάθμιση της περιφερειακής Υμηττού από τον κόμβο Κατεχάκη μέχρι την είσοδο της σήραγγας και τη διαπλάτυνση της Λεωφ. Βουλιαγμένης παράλληλα με τη δημιουργία τεσσάρων ανισόπεδων κόμβων (όπως π.χ. στη διασταύρωση με τη Λεωφ. Αλίμου).

Με αυτές τις παρεμβάσεις εκτιμάται πως θα αντιμετωπιστεί το σοβαρό κυκλοφοριακό πρόβλημα που θα υπάρξει με την ανάπτυξη οικιστικών, εμπορικών και άλλων δραστηριοτήτων στο Ελληνικό. Ο κ. Καραμανλής είχε υποστηρίξει την Παρασκευή στη Βουλή πως ούτε το δημόσιο, ούτε ο ιδιώτης επενδυτής του Ελληνικού «είχαν προβλέψει ότι κάνοντας μία τέτοιου μεγέθους ανάπλαση θα δημιουργούνταν κυκλοφοριακός φόρτος στην περιοχή και θα έπρεπε να προβλεφθεί η πρόσβαση και οδικώς και με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς».


Σημειώνεται, πάντως, πως οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού (και προς την παραλιακή) προκηρύχθηκαν δύο φορές ως συμβάσεις παραχώρησης, το 1999 – 2000 και το 2005 χωρίς να υπάρχουν ούτε οι στοιχειώδεις μελέτες. Φυσικά οι διαγωνισμοί ακυρώθηκαν. Στο πακέτο είχε ενταχθεί τότε και η περίφημη Σήραγγα Αργυρούπολης που θα «τρυπάει» τον Υμηττό και θα συνδέει απευθείας το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» με τα νότια προάστια. Για το συγκεκριμένο έργο, που δεν υπάρχει στο σχεδιασμό της κυβέρνησης, ο κ. Καραμανλής είπε την Παρασκευή πως δύσκολα θα έπαιρνε περιβαλλοντική αδειοδότηση.

Στην ίδια παρέμβαση στη Βουλή, εξήγησε γιατί βρίσκεται σε εξέλιξη διαπραγμάτευση με την LamdaDevelopment ώστε να χρηματοδοτήσει τη μελέτη και αναζητούνται διάφορες λύσεις ώστε να επιταχυνθεί η ολοκλήρωση των μελετών. Όπως είπε, «εάν το κάνουμε με τη διαδικασία που υπάρχει στο Ελληνικό Δημόσιο, θα κάνουμε τρία χρόνια και παραπάνω για να ωριμάσει. Σκεφτόμαστε πολλές φορές και εκτός πλαισίου. Έχουμε έρθει σε επαφή με τον επενδυτή, με τη Lamda Development, και έχουμε ζητήσει να εξετάσουν πολύ σοβαρά να αναλάβουν αυτοί το κόστος της μελέτης».


Ειδικά για τη Λεωφόρο Βουλιαγμένης, ο κ. Καραμανλής είπε την Παρασκευή στη Βουλή πως «η αναβάθμιση της κυκλοφοριακής ικανότητάς της θα εξασφαλίζει πρόσβαση στο Ελληνικό και θα λειτουργήσει και ως εναλλακτική επιλογή για τους πολίτες που κινούνται από τη βόρεια Αττική προς τα νότια προάστια, με πλήρη παράκαμψη του κέντρου. Η αναβάθμισης «θα επιτευχθεί με πλήρη ανισοπεδοποίηση των κόμβων της Λεωφόρου Βουλιαγμένης, με παράλληλο υποβιβασμό της – όπως λέγεται τεχνικά – χωρίς να θιγεί η υπάρχουσα γραμμή Μετρό και οι πιθανές επεκτάσεις της. «Επειδή πιστεύουμε σε αυτό το έργο, πετύχαμε την ένταξη των μελετών ωρίμανσής του στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ), για την προγραμματική περίοδο 2021-2027».

Στο υπουργείο δεν έχουν αναφερθεί στο σενάριο υλοποίησης των έργων ως πρότυπη πρόταση, αλλά στην αγορά κυκλοφορεί. Σύμφωνα με πρόσφατο νομοσχέδιο το μοντέλο των πρότυπων προτάσεων αφορά έργα Συμπράξεων Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) ή παραχωρήσεων, αλλά και έργα που υλοποιούνται ως παραδοσιακές εργολαβίες (μελέτη – κατασκευή, κλπ) τα οποία ο ιδιωτικός τομέας αναλαμβάνει να προτείνει ή / και να ωριμάσει για λογαριασμό του Δημοσίου. Ο προϋπολογισμός τους πρέπει να ξεπερνά τα 200 εκατ. ευρώ. Στη συνέχεια ακολουθεί διαγωνισμός και στην περίπτωση που οριστικός ανάδοχος της σύμβασης δεν είναι ο ιδιώτης που ωρίμασε τεχνικά το έργο, ο οριστικός ανάδοχος υποχρεούται να καταβάλει στον προτείνοντα τα έξοδα προετοιμασίας της πρότυπης πρότασης