Ναυτιλία: Τετραπλασιάστηκαν οι ναύλοι των δεξαμενόπλοιων μέσα στο 2022
Τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου (και όχι τα συμβατικά που μεταφέρουν αργό πετρέλαιο) αποτελούν τους μεγάλους «νικητές» του 2022, τουλάχιστον μέχρι σήμερα. Η συγκεκριμένη κατηγορία πλοίων έχει κατορθώσει να επωφεληθεί περισσότερο από κάθε άλλη κατηγορία, ίσως με εξαίρεση τα πλοία μεταφοράς LNG (υγροποιημένο φυσικό αέριο) από τις συνθήκες που έχουν διαμορφωθεί στην ναυτιλία κατά την διάρκεια του τρέχοντος έτους, το οποίο φυσικά μόνο φυσιολογικό δεν μπορεί να χαρακτηριστεί.
Στο τέλος του 2021, οι περισσότεροι αναλυτές προέβλεπαν εξαιρετικές προοπτικές εσόδων για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και LNG και ήταν λιγότερο αισιόδοξοι για άλλες κατηγορίες, όπως τα δεξαμενόπλοια και τα φορτηγά πλοία, όπου παραδοσιακά επενδύουν τα ελληνικά ναυτιλιακά συμφέροντα. Στη συνέχεια ξέσπασε ο πόλεμος στην Ουκρανία, ο οποίος έφερε τα πάνω-κάτω και στην παγκόσμια ναυτιλία, λόγω της απότομης αναδιανομής φορτίων από την Ρωσία προς εναλλακτικούς προορισμούς.
Σήμερα, οι τιμές της βενζίνης και του πετρελαίου κίνησης, δηλαδή των προϊόντων που είναι σχεδιασμένα να μεταφέρουν τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου (μετά από την επεξεργασία του αργού στα διυλιστήρια), έχουν αυξηθεί κατακόρυφα, γεγονός που έχει άμεσο αντίκτυπο και στην συγκεκριμένη κατηγορία πλοίων. Ένας άγραφος κανόνας της αγοράς, είναι ότι τα καύσιμα μεταφέρονται εκεί όπου αποδίδουν τα μεγαλύτερα έσοδα, όπου δηλαδή οι τιμές είναι υψηλότερες. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η αγορά των ΗΠΑ, όπου παρά την αύξηση των τιμών του ντίζελ κατά 75% σε ιστορικά υψηλό επίπεδο, σε σχέση με πέρσι, οι αμερικανικές εξαγωγές ντίζελ έχουν αυξηθεί, ακριβώς επειδή η ζήτηση σε άλλες χώρες είναι υψηλότερη.
Στο πλαίσιο αυτό, ο ημερήσιος ναύλος για ένα δεξαμενόπλοιο της κλάσης MR (Medium-Range), μεταφορικής ικανότητας από 25.000 έως 54.999 τόνους dwt, έφτασε τα 50.000 δολάρια στο τέλος της προηγούμενης εβδομάδας. Πρόκειται για τέσσερις φορές υψηλότερο σε σχέση με τον μέσο όρο του 2021. Σύμφωνα με την Clarksons, τα πλοία αυτά παράγουν καθαρό κέρδος από τα 18.000 δολάρια/ημέρα και πάνω, δείγμα των κερδών που καταγράφονται αυτήν την εποχή από τις ναυτιλιακές εταιρείες.
Όπως σημειώνουν στελέχη εισηγμένων εταιρειών του κλάδου, αυτήν την περίοδο επικρατεί ένας αγοραστικός πανικός σε ό,τι αφορά το πετρέλαιο κίνησης (ντίζελ), με αποτέλεσμα να αυξάνονται κατακόρυφα και τα περιθώρια κέρδους των διυλιστηρίων. Έτσι, στρέφονται στην αύξηση της παραγωγής ντίζελ, με αποτέλεσμα να ενισχύεται αντίστοιχα και το μεταφορικό έργο, ανεβάζοντας έτσι τους ναύλους. Παρόλα αυτά, οι ελλείψεις ντίζελ στην παγκόσμια αγορά εξακολουθούν να υφίστανται, με τα μεγαλύτερα προβλήματα να εντοπίζονται στην Ευρώπη, στην Λατινική Αμερική και στην Αφρική. Σημειωτέον ότι πριν την εισβολή στην Ουκρανία, η Ρωσία εξήγαγε περίπου 1 εκατ. βαρέλια ντίζελ στην Ευρώπη σε καθημερινή βάση. Ο όγκος αυτός των εξαγωγών έχει σχεδόν εξαλειφθεί σήμερα και δεν έχει αντικατασταθεί επαρκώς, γεγονός που εξηγεί και τις υψηλές τιμές.
Εν τω μεταξύ, έντονος ανταγωνισμός καταγράφεται και σε άλλους τύπους καυσίμων, όπως τα καύσιμα αεριωθούμενων (jet fuel), που χρησιμοποιούνται από τα αεροπλάνα της εμπορικής αεροπλοΐας. Με το καλοκαίρι να βρίσκεται προ των πυλών, η ζήτηση για τα συγκεκριμένα καύσιμα εισέρχεται στην πιο υψηλή περίοδο του έτους, γεγονός που εκτός από το πετρέλαιο κίνησης, επηρεάζει και τις βενζίνες. Στο πλαίσιο αυτό, με δεδομένη την μεγάλη άνοδο της ζήτησης σε όλους τους τύπους προϊόντων πετρελαίου και τα χαμηλά αποθέματα, ο ρόλος των δεξαμενόπλοιων που ειδικεύονται στην αγορά αυτή, αναμένεται να είναι καθοριστικός για να αντιμετωπιστεί η σημερινή ανισορροπία μεταξύ της προσφοράς και της ζήτησης.
Εν τω μεταξύ, η κατάσταση που έχει δημιουργηθεί στις θαλάσσιες μεταφορές πετρελαιοειδών κρίνεται ως «μη φυσιολογική». Κατά κανόνα, όταν αυξάνονται οι ναύλοι στα δεξαμενόπλοια που μεταφέρουν προϊόντα, ανάλογη άνοδος καταγράφεται και στα δεξαμενόπλοια που μεταφέρουν αργό πετρέλαιο, μιας και το τελευταίο αποτελεί την «πρώτη ύλη» για την παραγωγή των αντίστοιχων προϊόντων. Στην προκειμένη περίπτωση όμως δεν συμβαίνει κάτι τέτοιο, καθώς η αύξηση που σημειώνεται στους ναύλους των δεξαμενόπλοιων μεταφοράς πετρελαιοειδών, είναι πολύ υψηλότερη σε σχέση με εκείνα που μεταφέρουν αργό πετρέλαιο. Τα τελευταία εξακολουθούν βέβαια να κερδίζουν σημαντικά χρήματα στις περιοχές που έχουν επηρεαστεί από την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία, δηλαδή στη Μαύρη Θάλασσα, τη Μεσόγειο και τη Βαλτική, λόγω του υψηλού ρίσκου που αναλαμβάνουν. Ωστόσο, συνολικά ο τομέας των δεξαμενόπλοιων δεν έχει ακόμα επωφεληθεί από την κατάσταση που έχει δημιουργηθεί και απαιτεί την μεταφορά περισσότερων φορτίων πετρελαίου από πιο μακρινές περιοχές σε σχέση με τη Ρωσία. Αυτό συμβαίνει εξαιτίας της αδυναμίας των περισσότερων χωρών-μελών του ΟΠΕΚ να καλύψουν την αυξημένη ζήτηση, την απουσία της Ρωσίας από την αγορά και τα μέτρα τύπου lockdown στην Κίνα, που επίσης έχουν περιορίσει σημαντικά την ζήτηση φορτίων από τη δεύτερη μεγαλύτερη οικονομία του κόσμου. Ως εκ τούτου, οι ναύλοι δεν έχουν αυξηθεί ανάλογα στα δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου.
Στο τέλος του 2021, οι περισσότεροι αναλυτές προέβλεπαν εξαιρετικές προοπτικές εσόδων για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και LNG και ήταν λιγότερο αισιόδοξοι για άλλες κατηγορίες, όπως τα δεξαμενόπλοια και τα φορτηγά πλοία, όπου παραδοσιακά επενδύουν τα ελληνικά ναυτιλιακά συμφέροντα. Στη συνέχεια ξέσπασε ο πόλεμος στην Ουκρανία, ο οποίος έφερε τα πάνω-κάτω και στην παγκόσμια ναυτιλία, λόγω της απότομης αναδιανομής φορτίων από την Ρωσία προς εναλλακτικούς προορισμούς.
Σήμερα, οι τιμές της βενζίνης και του πετρελαίου κίνησης, δηλαδή των προϊόντων που είναι σχεδιασμένα να μεταφέρουν τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου (μετά από την επεξεργασία του αργού στα διυλιστήρια), έχουν αυξηθεί κατακόρυφα, γεγονός που έχει άμεσο αντίκτυπο και στην συγκεκριμένη κατηγορία πλοίων. Ένας άγραφος κανόνας της αγοράς, είναι ότι τα καύσιμα μεταφέρονται εκεί όπου αποδίδουν τα μεγαλύτερα έσοδα, όπου δηλαδή οι τιμές είναι υψηλότερες. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η αγορά των ΗΠΑ, όπου παρά την αύξηση των τιμών του ντίζελ κατά 75% σε ιστορικά υψηλό επίπεδο, σε σχέση με πέρσι, οι αμερικανικές εξαγωγές ντίζελ έχουν αυξηθεί, ακριβώς επειδή η ζήτηση σε άλλες χώρες είναι υψηλότερη.
Στο πλαίσιο αυτό, ο ημερήσιος ναύλος για ένα δεξαμενόπλοιο της κλάσης MR (Medium-Range), μεταφορικής ικανότητας από 25.000 έως 54.999 τόνους dwt, έφτασε τα 50.000 δολάρια στο τέλος της προηγούμενης εβδομάδας. Πρόκειται για τέσσερις φορές υψηλότερο σε σχέση με τον μέσο όρο του 2021. Σύμφωνα με την Clarksons, τα πλοία αυτά παράγουν καθαρό κέρδος από τα 18.000 δολάρια/ημέρα και πάνω, δείγμα των κερδών που καταγράφονται αυτήν την εποχή από τις ναυτιλιακές εταιρείες.
Όπως σημειώνουν στελέχη εισηγμένων εταιρειών του κλάδου, αυτήν την περίοδο επικρατεί ένας αγοραστικός πανικός σε ό,τι αφορά το πετρέλαιο κίνησης (ντίζελ), με αποτέλεσμα να αυξάνονται κατακόρυφα και τα περιθώρια κέρδους των διυλιστηρίων. Έτσι, στρέφονται στην αύξηση της παραγωγής ντίζελ, με αποτέλεσμα να ενισχύεται αντίστοιχα και το μεταφορικό έργο, ανεβάζοντας έτσι τους ναύλους. Παρόλα αυτά, οι ελλείψεις ντίζελ στην παγκόσμια αγορά εξακολουθούν να υφίστανται, με τα μεγαλύτερα προβλήματα να εντοπίζονται στην Ευρώπη, στην Λατινική Αμερική και στην Αφρική. Σημειωτέον ότι πριν την εισβολή στην Ουκρανία, η Ρωσία εξήγαγε περίπου 1 εκατ. βαρέλια ντίζελ στην Ευρώπη σε καθημερινή βάση. Ο όγκος αυτός των εξαγωγών έχει σχεδόν εξαλειφθεί σήμερα και δεν έχει αντικατασταθεί επαρκώς, γεγονός που εξηγεί και τις υψηλές τιμές.
Εν τω μεταξύ, έντονος ανταγωνισμός καταγράφεται και σε άλλους τύπους καυσίμων, όπως τα καύσιμα αεριωθούμενων (jet fuel), που χρησιμοποιούνται από τα αεροπλάνα της εμπορικής αεροπλοΐας. Με το καλοκαίρι να βρίσκεται προ των πυλών, η ζήτηση για τα συγκεκριμένα καύσιμα εισέρχεται στην πιο υψηλή περίοδο του έτους, γεγονός που εκτός από το πετρέλαιο κίνησης, επηρεάζει και τις βενζίνες. Στο πλαίσιο αυτό, με δεδομένη την μεγάλη άνοδο της ζήτησης σε όλους τους τύπους προϊόντων πετρελαίου και τα χαμηλά αποθέματα, ο ρόλος των δεξαμενόπλοιων που ειδικεύονται στην αγορά αυτή, αναμένεται να είναι καθοριστικός για να αντιμετωπιστεί η σημερινή ανισορροπία μεταξύ της προσφοράς και της ζήτησης.
Εν τω μεταξύ, η κατάσταση που έχει δημιουργηθεί στις θαλάσσιες μεταφορές πετρελαιοειδών κρίνεται ως «μη φυσιολογική». Κατά κανόνα, όταν αυξάνονται οι ναύλοι στα δεξαμενόπλοια που μεταφέρουν προϊόντα, ανάλογη άνοδος καταγράφεται και στα δεξαμενόπλοια που μεταφέρουν αργό πετρέλαιο, μιας και το τελευταίο αποτελεί την «πρώτη ύλη» για την παραγωγή των αντίστοιχων προϊόντων. Στην προκειμένη περίπτωση όμως δεν συμβαίνει κάτι τέτοιο, καθώς η αύξηση που σημειώνεται στους ναύλους των δεξαμενόπλοιων μεταφοράς πετρελαιοειδών, είναι πολύ υψηλότερη σε σχέση με εκείνα που μεταφέρουν αργό πετρέλαιο. Τα τελευταία εξακολουθούν βέβαια να κερδίζουν σημαντικά χρήματα στις περιοχές που έχουν επηρεαστεί από την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία, δηλαδή στη Μαύρη Θάλασσα, τη Μεσόγειο και τη Βαλτική, λόγω του υψηλού ρίσκου που αναλαμβάνουν. Ωστόσο, συνολικά ο τομέας των δεξαμενόπλοιων δεν έχει ακόμα επωφεληθεί από την κατάσταση που έχει δημιουργηθεί και απαιτεί την μεταφορά περισσότερων φορτίων πετρελαίου από πιο μακρινές περιοχές σε σχέση με τη Ρωσία. Αυτό συμβαίνει εξαιτίας της αδυναμίας των περισσότερων χωρών-μελών του ΟΠΕΚ να καλύψουν την αυξημένη ζήτηση, την απουσία της Ρωσίας από την αγορά και τα μέτρα τύπου lockdown στην Κίνα, που επίσης έχουν περιορίσει σημαντικά την ζήτηση φορτίων από τη δεύτερη μεγαλύτερη οικονομία του κόσμου. Ως εκ τούτου, οι ναύλοι δεν έχουν αυξηθεί ανάλογα στα δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου.
