Δοκιμάζουμε στην Ελλάδα το επαναστατικό Volkswagen ID.3
Δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι η Volkswagen, στα 80 χρόνια της ιστορίας της, έχει να επιδείξει τρεις μεγάλες εποχές. Η πρώτη ξεκίνησε με το «αυτοκίνητο του λαού», το Beetle που είχε ως αποστολή να μετατρέψει το αυτοκίνητο από είδος πολυτελείας σε ένα χρηστικό μέσο μεταφοράς για τους πολλούς. Η δεύτερη ήρθε κάπου στα μέσα του ’70, όταν το πρώτο Golf έγινε το αυτοκίνητο του οδηγού.
Μία νέα φιλοσοφία αυτοκινήτων, πιο εξελιγμένων, πιο ασφαλών, με διαστάσεις τέτοιες που να ευνοούν την καθημερινότητα του χρήστη, χωρίς να απεμπολούν το δικαίωμα του ταξιδιού. Λίγο πολύ, ένα μοντέλο ικανό να κάνει τα πάντα. Στις μέρες μας πάλι, βιώνουμε τις απαρχές της τρίτης εποχής της φίρμας, που είναι αφιερωμένη στο περιβάλλον και στον ψηφιακό κόσμο. Με πρώτο εκφραστή αυτής, το νέο ID.3
Αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα η Volkswagen έβγαζε και παλαιότερα. Είναι άλλο όμως να μιλάμε για ένα ηλεκτρικό Golf και άλλο για ένα μοντέλο που έχει σχεδιαστεί από λευκό χαρτί, με βάση αυτή την τεχνολογία. Ξεκινώντας από το πάτωμα, η πλατφόρμα ΜΕΒ στην οποία βασίζεται το ID. 3 είναι σχεδιασμένη αποκλειστικά για EV μοντέλα.
Αυτό σημαίνει ότι εντός της μπορεί να φιλοξενεί τα modules του συσσωρευτή, όντας ικανή να μεταφέρει μπαταρίες από 45 kWh έως και πάνω από 80 kWh (στην περίπτωση του ID. 3 οι διαθέσιμοι συσσωρευτές είναι των 45, 58 και 77 kWh, με τα 1st Edition να περιορίζονται στα 58 kWh).
Στα πλεονεκτήματα, πέραν της απαραίτητης ακαμψίας και της ασφάλειας προς τους επιβαίνοντες (ας μην ξεχνάμε ότι πρόσφατα βραβεύτηκε με τη μέγιστη διάκριση των πέντε αστέρων στις σχετικές δοκιμές πρόσκρουσης του EuroNCAP) περιλαμβάνεται επίσης η μείωση του κέντρου βάρους και η αύξηση των προσφερόμενων χώρων. Χαριτολογώντας, η Volkswagen διατείνεται ότι πρόκειται για ένα μοντέλο με τις εξωτερικές διαστάσεις του Golf και τις εσωτερικές του Passat. Με την αλήθεια να βρίσκεται κάπου ενδιάμεσα.
Παρατηρώντας το από κοντά, δείχνει ένα φρέσκο μοντέλο, όπου οι ιδιαιτερότητες της ηλεκτροκίνησης (απουσία αεραγωγών, πιο αεροδυναμικοί τροχοί κ.λπ.) έδωσε μεγαλύτερο βαθμό ελευθερίας στους σχεδιαστές του να μεγαλουργήσουν. Και το ίδιο ακριβώς ισχύει και στο εσωτερικό, όπου η αλήθεια είναι πως εκεί, οι πένες του Wolfsburg κινήθηκαν πιο ριζοσπαστικά.
Ένα από τα πρώτα στοιχεία που βιώνεις εντός είναι αυτή η αύξηση της ευρυχωρίας, την οποία αναδεικνύει ακόμα περισσότερο ο μινιμάλ σχεδιασμός του ταμπλό. Πέρα από τις δύο οθόνες, για τον πίνακα οργάνων και το Infotainment (των 10 ιντσών), συναντάς ένα τιμόνι, μερικά χειριστήρια αφής και ένα περιστροφικό διακόπτη που παίζει το ρόλο του επιλογέα. Ακόμα και στην πόρτα του οδηγού, οι διακόπτες για τα παράθυρα είναι μόνο δύο. Για να κατεβάσεις τα πίσω, θα πρέπει να προεπιλέξεις οι διακόπτες να λειτουργούν για αυτά…
Καλό ή κακό, αυτό το κρίνει ο καθένας, ανάλογα με τα γούστα του. Η προσωπική θέση του γράφοντα είναι ότι θα προτιμούσε να «θυσιάσει» λίγη από την καθαρότητα του ταμπλό για μερικά φυσικά κουμπιά, έτσι ώστε να μην χρειάζεται να αποσπάται η προσοχή του οδηγού από το δρόμο. Κάτι τέτοιο θα αναβάθμιζε και την εργονομία, που πάσχει σε αρκετά μικρά σημεία. Σαν απάντηση εδώ η Volkswagen διατείνεται ότι σχεδόν τα πάντα μπορεί να τα κάνει κανείς και με φωνητικές εντολές, πράγμα που ισχύει. Εάν μιλάς αγγλικά η Γερμανικά…
Αναφορικά με τον οδηγό, θα μείνει απόλυτα ικανοποιημένος με τη θέση οδήγησης και ειδικά με την μπροστινή ορατότητα που απολαμβάνει. Και οι πίσω επιβάτες όμως έχουν κάθε λόγο να νιώσουν ευχάριστα, καθώς η έλλειψη τούνελ μετάδοσης και ο ικανοποιητικός αέρας για τα πόδια και το κεφάλι τους, αναδεικνύει την ευρυχωρία του εσωτερικού.Τα υλικά, από την πλευρά τους, δείχνουν ποιοτικά στο σύνολό τους, αν και διαφορετικής υφής και σκληρότητας. Φυσικά, ανάλογα με την έκδοση, μπορεί κανείς να επιλέξει το χρωματισμό που επιθυμεί. Για να ομορφύνει λίγο παραπάνω, οι άνθρωποι της Volkswagen έχουν προσθέσει εσωτερικό κρυφό φωτισμό που μπορεί να αποδώσει μέχρι 30 χρώματα, καθώς και μία ταινία LED, στη βάση του παρμπρίζ. Η τελευταία λειτουργεί ως μέσο επικοινωνίας του οδηγού με το αυτοκίνητο, ανάβοντας με τέτοιο τρόπο ώστε να τον ενημερώνει που πρέπει να στρίψει, σύμφωνα με το σύστημα πλοήγησης, πότε ενεργοποιείται το αυτοκίνητο και άλλα τέτοια.
Όσο για το επίπεδο ηλεκτρονικής ολοκλήρωσης, το ID. 3 διαθέτει μία πραγματικά μεγάλη γκάμα συστημάτων άνεσης και ασφάλειας. Αφήνοντας κατά μέρος τις δυνατότητες να φρενάρει αυτόνομα, να διατηρεί τη λωρίδα του κ.λπ. μεγαλύτερη ίσως εντύπωση μας έκανε η λειτουργία των προβολέων IQ LED Matrix με δυναμική ρύθμιση δέσμης, όπου τη νύχτα -σε μη φωτιζόμενο επαρχιακό δίκτυο- έκαναν εξαιρετική δουλειά.
Στο δρόμο τώρα, το ID. 3 διατηρεί τη βασική φιλοσοφία ασφάλειας και άνεσης της φίρμας, φέρνοντάς την όμως στα δικά του μέτρα και σταθμά. Οι πρώτες, θετικές, εντυπώσεις έρχονται από την ισχύ του ηλεκτροκινητήρα και, κυρίως, την αμεσότητα του δεξιού πεντάλ (παρεμπιπτόντως, η ιδέα να σχεδιάσουν τα σήματα του play και pause σε γκάζι και φρένο αντίστοιχα, αποτελεί μία όντως νεανική πινελιά).
Το σχεδόν ανύπαρκτο καπό μπροστά, σε συνεργασία με τα μόλις 10,2 μέτρα του κύκλου στροφής, δίνουν τη δυνατότητα στο αυτοκίνητο να κινείται με περισσότερη ευελιξία στην κίνηση, από ότι θα επέτρεπε φυσιολογικά ο όγκος του. το άλλο, ευχάριστο, που θα πρέπει να συνηθίσει κανείς, είναι ότι δεν χρειάζεται να το βάλει μπροστά. Ξεκλειδώνεις, μπαίνεις, γυρνάς τον επιλογέα στο D και ξεκινάς. Τόσο απλά. Το ίδιο και όταν παρκάρεις, αρκεί να πατήσεις το μπουτόν του χειρόφρενου, να βγεις και να κλειδώσεις.
Σαν στήσιμο, προσανατολίζεται στην άνεση και στην οικονομία καυσίμου. Δεν είναι τυχαίο μάλιστα ότι φέρει ειδικά ελαστικά της Bridgestone, για ηλεκτρικά οχήματα. Ο οδηγός έχει στη διάθεσή του τέσσερα διαφορετικά προγράμματα, Eco, Comfort, Sport και Individual, χωρίς όμως αυτά να προσφέρουν τρομερά μεγάλες διαφορές μεταξύ τους. Η ποιότητα κύλισης που προσφέρει θα ικανοποιήσει απόλυτα το μέσο χρήστη, όπως και η γενικότερη συμπεριφορά του αυτοκινήτου.
Στη μάχη για τη βελτίωση της αυτονομίας (Tο «άστρωτο» 1st Edition που είχαμε στη διάθεσή μας κινήθηκε σε ένα φάσμα 15-18 kWh/ 100 km, επιβεβαιώνοντας χοντρικά τις τιμές κατανάλωσης του εργοστασίου) υπάρχει πάντα η επιλογή Β αντί για D στο διακόπτη ταχυτήτων. Αυτή αυξάνει σημαντικά την ανάκτηση της κινητικής ενέργειας και ταυτόχρονα επιτρέπει στον οδηγό να κινείται εν πολλοίς χρησιμοποιώντας μόνο το ένα πεντάλ, για γκάζι και ελαφρύ φρενάρισμα. Δεν είναι τυχαίο μάλιστα που ο πίσω άξονας εφοδιάζεται με ταμπούρα. Το δυναμικό φρενάρισμα του κινητήρα (που είναι τοποθετημένος πίσω) αρκεί για να χαρίσει την απαραίτητη δύναμη πέδησης και, κατά συνέπεια, την ασφαλή ακινητοποίηση του αυτοκινήτου, σε κάθε περίπτωση.
Από την άλλη, η αποκομμένη αίσθηση του τιμονιού από το δρόμο και το σχετικά αυξημένο βάρος του αυτοκινήτου, δεν θα εμπνεύσουν τον οδηγό να κινηθεί πραγματικά γρήγορα. Αδιάφορο θα πει κανείς, αφού δεν μιλάμε για κάποια σπορ πρόταση. Παρότι διαθέτει 204 ίππους στον πίσω άξονα… Όπως και να έχει, το ID. 3 παραμένει ασφαλές, σταθερό και άνετο. Εκεί που έχει γίνει δουλειά αλλά θα θέλαμε κάτι παραπάνω, είναι στον τομέα της ηχομόνωσης. Μπορεί να απουσιάζουν αεροδυναμικοί θόρυβοι, καθώς και ο ήχος του κινητήρα, έντονοι θόρυβοι του περιβάλλοντος όμως θα βρουν το δρόμο τους για το εσωτερικό της καμπίνας.
Ένα άλλο στοιχείο που μας άρεσε, είναι το We Connect ID app της Volkswagen, με το οποίο διατηρείς επαφή με το αυτοκίνητο, μέσω του κινητού σου. Εάν θες να ξεκινήσεις ή να διακόψεις τη φόρτιση (αρκεί να είναι ήδη συνδεδεμένο με το φορτιστή), ή επιθυμείς να ρυθμίσεις το σύστημα κλιματισμού ώστε κατεβαίνοντας το πρωί να βρεις το σαλόνι στη σωστή θερμοκρασία, αυτά και πολλά άλλα γίνονται εύκολα, με μερικά κλικ από μακριά.
Τι μένει ακόμα; Να αναφέρουμε ότι η Volkswagen μαζί με κάθε ID. 3 προσφέρει και ένα πιστοποιητικό μηδενικού αποτυπώματος άνθρακα, για την κατασκευή του αυτοκινήτου, για όσους αυτό σημαίνει κάτι (που θα έπρεπε). Αντίστοιχα, για τους πρώτους 100 πελάτες της ο Έλληνας εισαγωγέας θα δώσει δώρο και τον ταχυφορτιστή, μαζί με τα έξοδα εγκατάστασης. Τώρα για να απαντήσουμε και στο μεγάλο ερώτημα, εάν θα αποχαιρετούσαμε το Golf για να στραφούμε στο ID. 3, η απάντηση δεν είναι εύκολη. Σήμερα μάλλον όχι, εάν αναζητούσαμε ένα αυτοκίνητο που θα κάνει τα πάντα. Σε κάνα δύο χρόνια όμως -όπου θα αναπτυχθεί το δίκτυο φορτιστών στην Ελληνική επικράτεια- τότε οι συσχετισμοί μάλλον θα αλλάξουν, υπέρ του νεότερου μοντέλου της φίρμας.
Μία νέα φιλοσοφία αυτοκινήτων, πιο εξελιγμένων, πιο ασφαλών, με διαστάσεις τέτοιες που να ευνοούν την καθημερινότητα του χρήστη, χωρίς να απεμπολούν το δικαίωμα του ταξιδιού. Λίγο πολύ, ένα μοντέλο ικανό να κάνει τα πάντα. Στις μέρες μας πάλι, βιώνουμε τις απαρχές της τρίτης εποχής της φίρμας, που είναι αφιερωμένη στο περιβάλλον και στον ψηφιακό κόσμο. Με πρώτο εκφραστή αυτής, το νέο ID.3
Αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα η Volkswagen έβγαζε και παλαιότερα. Είναι άλλο όμως να μιλάμε για ένα ηλεκτρικό Golf και άλλο για ένα μοντέλο που έχει σχεδιαστεί από λευκό χαρτί, με βάση αυτή την τεχνολογία. Ξεκινώντας από το πάτωμα, η πλατφόρμα ΜΕΒ στην οποία βασίζεται το ID. 3 είναι σχεδιασμένη αποκλειστικά για EV μοντέλα.
Αυτό σημαίνει ότι εντός της μπορεί να φιλοξενεί τα modules του συσσωρευτή, όντας ικανή να μεταφέρει μπαταρίες από 45 kWh έως και πάνω από 80 kWh (στην περίπτωση του ID. 3 οι διαθέσιμοι συσσωρευτές είναι των 45, 58 και 77 kWh, με τα 1st Edition να περιορίζονται στα 58 kWh).
Στα πλεονεκτήματα, πέραν της απαραίτητης ακαμψίας και της ασφάλειας προς τους επιβαίνοντες (ας μην ξεχνάμε ότι πρόσφατα βραβεύτηκε με τη μέγιστη διάκριση των πέντε αστέρων στις σχετικές δοκιμές πρόσκρουσης του EuroNCAP) περιλαμβάνεται επίσης η μείωση του κέντρου βάρους και η αύξηση των προσφερόμενων χώρων. Χαριτολογώντας, η Volkswagen διατείνεται ότι πρόκειται για ένα μοντέλο με τις εξωτερικές διαστάσεις του Golf και τις εσωτερικές του Passat. Με την αλήθεια να βρίσκεται κάπου ενδιάμεσα.
Παρατηρώντας το από κοντά, δείχνει ένα φρέσκο μοντέλο, όπου οι ιδιαιτερότητες της ηλεκτροκίνησης (απουσία αεραγωγών, πιο αεροδυναμικοί τροχοί κ.λπ.) έδωσε μεγαλύτερο βαθμό ελευθερίας στους σχεδιαστές του να μεγαλουργήσουν. Και το ίδιο ακριβώς ισχύει και στο εσωτερικό, όπου η αλήθεια είναι πως εκεί, οι πένες του Wolfsburg κινήθηκαν πιο ριζοσπαστικά.
Ένα από τα πρώτα στοιχεία που βιώνεις εντός είναι αυτή η αύξηση της ευρυχωρίας, την οποία αναδεικνύει ακόμα περισσότερο ο μινιμάλ σχεδιασμός του ταμπλό. Πέρα από τις δύο οθόνες, για τον πίνακα οργάνων και το Infotainment (των 10 ιντσών), συναντάς ένα τιμόνι, μερικά χειριστήρια αφής και ένα περιστροφικό διακόπτη που παίζει το ρόλο του επιλογέα. Ακόμα και στην πόρτα του οδηγού, οι διακόπτες για τα παράθυρα είναι μόνο δύο. Για να κατεβάσεις τα πίσω, θα πρέπει να προεπιλέξεις οι διακόπτες να λειτουργούν για αυτά…
Καλό ή κακό, αυτό το κρίνει ο καθένας, ανάλογα με τα γούστα του. Η προσωπική θέση του γράφοντα είναι ότι θα προτιμούσε να «θυσιάσει» λίγη από την καθαρότητα του ταμπλό για μερικά φυσικά κουμπιά, έτσι ώστε να μην χρειάζεται να αποσπάται η προσοχή του οδηγού από το δρόμο. Κάτι τέτοιο θα αναβάθμιζε και την εργονομία, που πάσχει σε αρκετά μικρά σημεία. Σαν απάντηση εδώ η Volkswagen διατείνεται ότι σχεδόν τα πάντα μπορεί να τα κάνει κανείς και με φωνητικές εντολές, πράγμα που ισχύει. Εάν μιλάς αγγλικά η Γερμανικά…
Αναφορικά με τον οδηγό, θα μείνει απόλυτα ικανοποιημένος με τη θέση οδήγησης και ειδικά με την μπροστινή ορατότητα που απολαμβάνει. Και οι πίσω επιβάτες όμως έχουν κάθε λόγο να νιώσουν ευχάριστα, καθώς η έλλειψη τούνελ μετάδοσης και ο ικανοποιητικός αέρας για τα πόδια και το κεφάλι τους, αναδεικνύει την ευρυχωρία του εσωτερικού.Τα υλικά, από την πλευρά τους, δείχνουν ποιοτικά στο σύνολό τους, αν και διαφορετικής υφής και σκληρότητας. Φυσικά, ανάλογα με την έκδοση, μπορεί κανείς να επιλέξει το χρωματισμό που επιθυμεί. Για να ομορφύνει λίγο παραπάνω, οι άνθρωποι της Volkswagen έχουν προσθέσει εσωτερικό κρυφό φωτισμό που μπορεί να αποδώσει μέχρι 30 χρώματα, καθώς και μία ταινία LED, στη βάση του παρμπρίζ. Η τελευταία λειτουργεί ως μέσο επικοινωνίας του οδηγού με το αυτοκίνητο, ανάβοντας με τέτοιο τρόπο ώστε να τον ενημερώνει που πρέπει να στρίψει, σύμφωνα με το σύστημα πλοήγησης, πότε ενεργοποιείται το αυτοκίνητο και άλλα τέτοια.
Όσο για το επίπεδο ηλεκτρονικής ολοκλήρωσης, το ID. 3 διαθέτει μία πραγματικά μεγάλη γκάμα συστημάτων άνεσης και ασφάλειας. Αφήνοντας κατά μέρος τις δυνατότητες να φρενάρει αυτόνομα, να διατηρεί τη λωρίδα του κ.λπ. μεγαλύτερη ίσως εντύπωση μας έκανε η λειτουργία των προβολέων IQ LED Matrix με δυναμική ρύθμιση δέσμης, όπου τη νύχτα -σε μη φωτιζόμενο επαρχιακό δίκτυο- έκαναν εξαιρετική δουλειά.
Στο δρόμο τώρα, το ID. 3 διατηρεί τη βασική φιλοσοφία ασφάλειας και άνεσης της φίρμας, φέρνοντάς την όμως στα δικά του μέτρα και σταθμά. Οι πρώτες, θετικές, εντυπώσεις έρχονται από την ισχύ του ηλεκτροκινητήρα και, κυρίως, την αμεσότητα του δεξιού πεντάλ (παρεμπιπτόντως, η ιδέα να σχεδιάσουν τα σήματα του play και pause σε γκάζι και φρένο αντίστοιχα, αποτελεί μία όντως νεανική πινελιά).
Το σχεδόν ανύπαρκτο καπό μπροστά, σε συνεργασία με τα μόλις 10,2 μέτρα του κύκλου στροφής, δίνουν τη δυνατότητα στο αυτοκίνητο να κινείται με περισσότερη ευελιξία στην κίνηση, από ότι θα επέτρεπε φυσιολογικά ο όγκος του. το άλλο, ευχάριστο, που θα πρέπει να συνηθίσει κανείς, είναι ότι δεν χρειάζεται να το βάλει μπροστά. Ξεκλειδώνεις, μπαίνεις, γυρνάς τον επιλογέα στο D και ξεκινάς. Τόσο απλά. Το ίδιο και όταν παρκάρεις, αρκεί να πατήσεις το μπουτόν του χειρόφρενου, να βγεις και να κλειδώσεις.
Σαν στήσιμο, προσανατολίζεται στην άνεση και στην οικονομία καυσίμου. Δεν είναι τυχαίο μάλιστα ότι φέρει ειδικά ελαστικά της Bridgestone, για ηλεκτρικά οχήματα. Ο οδηγός έχει στη διάθεσή του τέσσερα διαφορετικά προγράμματα, Eco, Comfort, Sport και Individual, χωρίς όμως αυτά να προσφέρουν τρομερά μεγάλες διαφορές μεταξύ τους. Η ποιότητα κύλισης που προσφέρει θα ικανοποιήσει απόλυτα το μέσο χρήστη, όπως και η γενικότερη συμπεριφορά του αυτοκινήτου.
Στη μάχη για τη βελτίωση της αυτονομίας (Tο «άστρωτο» 1st Edition που είχαμε στη διάθεσή μας κινήθηκε σε ένα φάσμα 15-18 kWh/ 100 km, επιβεβαιώνοντας χοντρικά τις τιμές κατανάλωσης του εργοστασίου) υπάρχει πάντα η επιλογή Β αντί για D στο διακόπτη ταχυτήτων. Αυτή αυξάνει σημαντικά την ανάκτηση της κινητικής ενέργειας και ταυτόχρονα επιτρέπει στον οδηγό να κινείται εν πολλοίς χρησιμοποιώντας μόνο το ένα πεντάλ, για γκάζι και ελαφρύ φρενάρισμα. Δεν είναι τυχαίο μάλιστα που ο πίσω άξονας εφοδιάζεται με ταμπούρα. Το δυναμικό φρενάρισμα του κινητήρα (που είναι τοποθετημένος πίσω) αρκεί για να χαρίσει την απαραίτητη δύναμη πέδησης και, κατά συνέπεια, την ασφαλή ακινητοποίηση του αυτοκινήτου, σε κάθε περίπτωση.
Από την άλλη, η αποκομμένη αίσθηση του τιμονιού από το δρόμο και το σχετικά αυξημένο βάρος του αυτοκινήτου, δεν θα εμπνεύσουν τον οδηγό να κινηθεί πραγματικά γρήγορα. Αδιάφορο θα πει κανείς, αφού δεν μιλάμε για κάποια σπορ πρόταση. Παρότι διαθέτει 204 ίππους στον πίσω άξονα… Όπως και να έχει, το ID. 3 παραμένει ασφαλές, σταθερό και άνετο. Εκεί που έχει γίνει δουλειά αλλά θα θέλαμε κάτι παραπάνω, είναι στον τομέα της ηχομόνωσης. Μπορεί να απουσιάζουν αεροδυναμικοί θόρυβοι, καθώς και ο ήχος του κινητήρα, έντονοι θόρυβοι του περιβάλλοντος όμως θα βρουν το δρόμο τους για το εσωτερικό της καμπίνας.
Ένα άλλο στοιχείο που μας άρεσε, είναι το We Connect ID app της Volkswagen, με το οποίο διατηρείς επαφή με το αυτοκίνητο, μέσω του κινητού σου. Εάν θες να ξεκινήσεις ή να διακόψεις τη φόρτιση (αρκεί να είναι ήδη συνδεδεμένο με το φορτιστή), ή επιθυμείς να ρυθμίσεις το σύστημα κλιματισμού ώστε κατεβαίνοντας το πρωί να βρεις το σαλόνι στη σωστή θερμοκρασία, αυτά και πολλά άλλα γίνονται εύκολα, με μερικά κλικ από μακριά.
Τι μένει ακόμα; Να αναφέρουμε ότι η Volkswagen μαζί με κάθε ID. 3 προσφέρει και ένα πιστοποιητικό μηδενικού αποτυπώματος άνθρακα, για την κατασκευή του αυτοκινήτου, για όσους αυτό σημαίνει κάτι (που θα έπρεπε). Αντίστοιχα, για τους πρώτους 100 πελάτες της ο Έλληνας εισαγωγέας θα δώσει δώρο και τον ταχυφορτιστή, μαζί με τα έξοδα εγκατάστασης. Τώρα για να απαντήσουμε και στο μεγάλο ερώτημα, εάν θα αποχαιρετούσαμε το Golf για να στραφούμε στο ID. 3, η απάντηση δεν είναι εύκολη. Σήμερα μάλλον όχι, εάν αναζητούσαμε ένα αυτοκίνητο που θα κάνει τα πάντα. Σε κάνα δύο χρόνια όμως -όπου θα αναπτυχθεί το δίκτυο φορτιστών στην Ελληνική επικράτεια- τότε οι συσχετισμοί μάλλον θα αλλάξουν, υπέρ του νεότερου μοντέλου της φίρμας.
