Διαβάστε στο motorone.gr: Οδηγούμε το νέο αμιγώς ηλεκτρικό Renault Megane E-Tech
Το νέο Renault Megane E-Tech Electric έρχεται με 220 ίππους και αυτονομία 470 χιλιομέτρων
Το Renaulution κατά το Revolution είναι σε εξέλιξη και αυτό είναι το πρώτο μοντέλο που το αποδεικνύει. Το νέο Megane E-Tech Electric. Αγνοήστε τη σύνδεση που μπορεί να προκαλεί το όνομά του, αφού η Renault λέει ότι θα αναφέρεται σε αυτό απλά ως νέο Megane, αφού όπως το νέο αφεντικό της γαλλικής μάρκας Luca De Meo υποστηρίζει, είναι καλό να χρησιμοποιήσεις ένα δυνατό όνομα.
Για να είμαστε δίκαιοι, ο Luca De Meo είχε ελάχιστη σχέση μεγάλη σχέση με το νέο Megane, από την άφιξή του το 2020. Μαζί με ένα νέο συνάδελφό του, τον Gilles Vidal, τον επικεφαλής σχεδιασμού της Renault, ξεκίνησαν να βελτιώνουν το εμπρός μέρος για να του δώσουν λίγο πιο σπορ εμφάνιση και πρόσθεσαν τροχούς 20 ιντσών στις προδιαγραφές.
Οι άνθρωποι της Renault λένε ότι ο Luca De Meo δήλωσε ενθουσιασμένος με τον τρόπο που κινείται το αυτοκίνητο, με το αφεντικό να δηλώνει ότι είναι ότι πιο κοντά σε ένα αμιγώς ηλεκτρικό GTi. Αυτό ίσως είναι λίγο υπερβολικό, αλλά οι πρώτες εντυπώσεις από το πρωτότυπο Megane είναι άκρως θετικές, αφού έχει πολλά για να σου αρέσουν.
Το γεγονός ότι έγινε αμιγώς ηλεκτρικό το Megane σημαίνει ότι πλέον μεγάλωσε και από hatchback έγινε ένα crossover, ψηλότερο και πιο ογκώδες από ποτέ. Και εκεί που ο αντίπαλός του ήταν το Volkswagen Golf -και ας είμαστε ειλικρινείς, συνήθως έβγαινε δεύτερο- τώρα είναι το Volkswagen ID.3.
Μπορείτε να αποφασίσετε εσείς αν οι σχεδιαστές της Renault έκαναν καλύτερη δουλειά από αυτούς της Volkswagen, αλλά στα δικά μας μάτια το Megane έχει την πιο ενδιαφέρουσα εμφάνιση από τα δύο –στέκεται κάπου ανάμεσα στο ID.3 και το ID.4, με πιο ωραίες αναλογίες και πιο ενδιαφέρουσες λεπτομέρειες.
Τα λεπτά εμπρός φωτιστικά σώματα που υπογραμμίζονται από τα LED ημέρας με σχήμα “Ζ” φαίνονται έξυπνα, αν και οι αντιθέσεις που δημιουργούν τα πάνελ σε χρυσαφί χρώμα στο κάτω μέρος της μάσκας είναι λιγότερο επιτυχημένα.
Το απλό και «καθαρό» προφίλ κολακεύεται από τις κρυφές λαβές των εμπρός θυρών, ενώ αυτές στις πίσω είναι κρυμμένες στο πάνω μέρος, στην κολώνα C. Η γραμμή του παραθύρου ανεβαίνει προς τα πίσω, όπου καταλήγει σε μια λεπτή λωρίδα με τη μορφή μπάρας των φωτιστικών σωμάτων, ενώ στο κάτω μέρος του προφυλακτήρα συναντάμε μια ακόμα λεπτομέρεια σε χρυσαφί χρώμα. Συνολικά η εικόνα είναι ελκυστική, με σωστή ποσότητα αυτοσυγκράτησης, αν και το διαμάντι της Renault στη θύρα φόρτισης μοιάζει λίγο υπερβολικό.
Περνώντας στο εσωτερικό του Megane διαπιστώνει ότι είναι πιο παραδοσιακό από αυτό του ID.3. Και εδώ κυριαρχούν οι μεγάλες οθόνες, 12,3 ιντσών εμπρός από τον οδηγό στον πίνακα οργάνων και 12 ιντσών στο κέντρο και κάθετα τοποθετημένη, οι οποίες ενώνονται άψογα μεταξύ τους, ενσωματώνοντας και τους αεραγωγούς.
Η χρήση της οθόνης του συστήματος πολυμέσων σε κάνει να αναρωτιέσαι γιατί άραγε δεν χρησιμοποιούν και άλλοι κατασκευαστές αυτή τη λογική της κάθετης οθόνης. Εξάλλου έτσι χρησιμοποιούμε και το κινητό μας. Το καλύτερο όλων όμως είναι το γεγονός ότι, τώρα έχει συνεργασία με την Google με τον καλύτερο φωνητικό έλεγχο που έχουμε χρησιμοποιήσει ποτέ.
Το “Hey Google” όχι μόνο σου επιτρέπει να πραγματοποιείς τηλεφωνικές κλήσεις, να στέλνεις μηνύματα και να ορίζεις προορισμούς, αλλά σου επιτρέπει να αλλάζει τη θερμοκρασία και να βλέπεις την τελευταία πρόγνωση του καιρού. Αν είσαι χρήστης Apple, το CarPlay ανήκει στο βασικό εξοπλισμό, με το σύστημα να εναλλάσσεται τέλεια μεταξύ Google και Apple. Η οθόνη αποκρίνεται άμεσα στην αφή, ενώ τα γραφικά είναι καθαρά και ευδιάκριτα.
Υπάρχει επίσης μια σειρά από ξεχωριστά κουμπιά κάτω από την οθόνη για τον χειρισμό του συστήματος θέρμανσης και εξαερισμού, γεγονός που καθιστά τη χρήση του πιο εύκολη από αυτή των Volkswagen, με τα μπερδεμένα ψηφιακά χειριστήρια.
Η ποιότητα είναι καλύτερη στο μάτι, παρά στην αφή, αλλά και πάλι είναι ένα βήμα μπροστά από το ID.3 Η δική μας, κορυφαία έκδοση, είχε επενδύσεις από βιώσιμο ξύλο γύρω από τις πόρτες και υλικά με όψη δέρματος στην κορυφή του ταμπλό, αν και τα πιο δημοφιλή μοντέλα θα έχουν ανακυκλωμένο ύφασμα στο πάνω μέρος του ταμπλό.
Ορισμένα από τα σημεία αφής είναι ακόμα λίγο σκληρά, στο άνω μέρος των θυρών για παράδειγμα, αλλά είναι ένα βήμα εμπρός από το ID.3 και εντυπωσιαστήκαμε ιδιαίτερα με τη θέση του υποβραχιονίου, που κάνει τη θέση οδήγησης πιο ξεκούραστη.
Υπάρχουν πολλές ρυθμίσεις για το κάθισμα και το τιμόνι, με καλή ορατότητα περιμετρικά, εκτός από το πίσω μικρό παράθυρο. Το αυτοκίνητό μας διέθετε κάμερα οπισθοπορείας που μπορεί να χρησιμοποιηθεί με τον παραδοσιακό τρόπο -με τη ορατότητα να περιορίζεται από το μέγεθος του πίσω κρυστάλλου- ή ως άλλη μια ψηφιακή οθόνη που δίνει ευρύτερη εικόνα από την κάμερα που είναι τοποθετημένη στο πίσω μέρος, αν και αυτό απαιτεί κάποια εξοικείωση.
Περνώντας στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου διαπιστώνεις ότι εδώ η “ιστορία της επιτυχίας” αρχίζει λίγο να… θολώνει. Παρά το γεγονός ότι προσφέρει 21 χιλ. περισσότερο χώρο στα πίσω καθίσματα από το απερχόμενο Megane, τα πράγματα είναι λίγο στενά, ειδικά πίσω από ένα ψηλό οδηγό. Αν επιλέξεις να καθίσεις με το κάθισμα τοποθετημένο χαμηλά, τότε ο χώρος που απομένει για τα πόδια είναι πολύ περιορισμένος, ενώ τα παιδιά σε παιδικά καθίσματα στο πίσω μέρος ενδεχομένως να περάσουν αρκετό από το χρόνο τους κλοτσώντας το πίσω μέρος του καθίσματος που βρίσκεται μπροστά τους.
Επίσης, κάθεσαι σχετικά ψηλά, ένα ενδεικτικό στοιχείο για τη θέση των μπαταριών. Αυτό επίσης μειώνει το χώρο ανάμεσα στα καθίσματα και το πάνω μέρος του ανοίγματος της πόρτας όταν μπαίνεις στο πίσω μέρος ή όταν τοποθετείς το παιδί στο παιδικό κάθισμα. Δεν είναι κάτι που χαλάει το Megane, αλλά η υπόσχεση των ηλεκτρικών για χώρους ανώτερης κλάσης εδώ δεν βρίσκει εφαρμογή. Ακόμα πιο πίσω, στο χώρο αποσκευών, υπάρχουν 440 λίτρα εκεί, που το τοποθετούν πάνω από το ID.3, ενώ έχει και μεγάλο βάθος, αν και το πάτωμα είναι λίγο πιο κάτω από το κατώφλι.
Υπάρχει ακόμα περισσότερος χώρος κάτω από το πάτωμα, χάρη στην κίνηση της μετάδοσης που περνάει στους εμπρός τροχούς και όχι στους πίσω ή στους τέσσερις τροχούς, οπότε δεν υπάρχει κινητήρας πάνω από τον πίσω άξονα. Αλλά αυτό που χρειάζεται απεγνωσμένα το Megane είναι ένα διπλό πάτωμα, το οποίο μπορεί αρχικά να περιορίζει το χώρο, αλλά τουλάχιστον τα βαριά αντικείμενα θα μπαίνουν με μεγαλύτερη ευκολία, χωρίς να έχεις να ξεπεράσεις το κατώφλι. Επίσης, όταν αναδιπλώνεται τα πίσω καθίσματα, θα υπάρχει ένας επίπεδος χώρος, ενώ τώρα υπάρχει ένα μεγάλο σκαλοπάτι μέχρι τις αναδιπλωμένες πλάτες.
Η Renault υπόσχεται ότι όταν το αυτοκίνητο θα ξεκινήσει τις πωλήσεις, θα υπάρχει ως έξτρα το διπλό πάτωμα του χώρου αποσκευών, κάτι που εμείς θα προτείναμε να είναι στάνταρ.
Κάτω από το νέο Megane, υπάρχει η νέα πλατφόρμα CMF-EV της Renault, η οποία εξελίχθηκε με την εμπειρία 10 ετών του Zoe και επίσης πρόκειται να χρησιμοποιηθεί και σε άλλα μοντέλα της Renault, Alpine και του άλλου εταίρου της συμμαχίας, τη Nissan, ξεκινώντας από το SUV, Ariya.
Αυτή η εξειδίκευση που προέκυψε από το Zoe ήταν ιδιαίτερα χρήσιμη όσον αφορά την εξοικονόμηση βάρους σε αμέτρητα εξαρτήματα, με το αποτέλεσμα στο δικό μας αυτοκίνητο των 60 kWh να είναι 1.624 κιλά, δηλαδή 188 λιγότερα από το αντίστοιχο ID.3 με την μπαταρία των 58 kWh.
Οι 220 ίπποι και τα 300 Nm ροπής (το πρώτο λίγο καλύτερο από το ID.3 και το δεύτερο ελαφρώς λιγότερο) χαρίζουν ζωντάνια στον τρόπο που κινείται το νέο Megane. Πιέστε το γκάζι μέχρι το τέρμα του σε σχεδόν οποιαδήποτε ταχύτητα και η επιτάχυνση θα σας κολλήσει στο κάθισμα.
Αναμφίβολα προσδίδει στο αυτοκίνητο λίγη αύρα από GTi, αλλά στη δοκιμή μας, στους βρεγμένους δρόμους της Γαλλίας, διαπιστώσαμε ότι σπίναρε αρκετά, θυμίζοντας turbo Renault από τα παλιά. Οι μηχανικοί της Renault λένε ότι θα διευθετήσουν αυτό το θέμα στο αυτοκίνητο παραγωγής, όταν θα πρέπει να κάνει το 0-100 χλμ./ώρα σε 7,4 δλ. Στην πράξη το νιώθεις αρκετά πιο γρήγορο.
Όπως και στα ανταγωνιστικά μοντέλα, έτσι και εδώ μπορείς να ρυθμίσεις το επίπεδο ανάκτησης ενέργειας μέσω της πέδησης από τα paddles που βρίσκονται στο τιμόνι, με την αίσθηση των φρένων να είναι καλή. Ωστόσο, δεν υπάρχει η δυνατότητα οδήγησης με ένα πεντάλ, αφού πρέπει πάντα να πατήσεις το φρένο για να ακινητοποιήσεις το αυτοκίνητο. Επίσης υπάρχουν τα προγράμματα οδήγησης Eco, Comfort, Sport και Individual, για να κάνεις τις επιλογές σου. Υποθέτουμε ότι οι περισσότεροι οδηγοί θα αφήσουν το στάνταρ πρόγραμμα Comfort, το οποίο εξάλλου δεν μειώνει την απόλαυση στην οδήγηση.
Με το τιμόνι να είναι εξίσου γρήγορο με την επιτάχυνση, η οδική συμπεριφορά θα σε κάνει να χαμογελάσεις. Μπορεί να μην παίρνεις τόση αίσθηση από το τιμόνι, αλλά το Megane αντιδρά τόσο γρήγορα στις εντολές του τιμονιού, όσο και σε αυτές από το γκάζι.
Το χαμηλό κέντρο βάρους βοηθάει το αυτοκίνητο να παραμένει σταθερό χωρίς μεγάλες κλίσεις στις στροφές, με την πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων να κάνει καλή δουλειά. Είναι GTi; Όχι ακριβώς, αλλά αν στα σχέδια είναι μια έκδοση Alpine Megane τότε σίγουρα αυτό θα είναι πραγματικά συναρπαστικό.
Όταν το βάρος συναντά τους μεγάλους τροχούς, τότε η άνεση λογικά βγαίνει ζημιωμένη, αλλά όχι σε αυτή την περίπτωση. Σίγουρα θα νιώσεις τις κακοτεχνίες του δρόμου, αλλά δεν θα σε ενοχλήσουν. Ούτε θα σε ενοχλήσει κανένας ασυνήθιστος θόρυβος, εκτός από το βουητό του ηλεκτροκινητήρα που κάνει το αυτοκίνητο να ακούγεται λίγο σαν αγωνιστικό της Formula E.
Αν και οι τιμές και οι προδιαγραφές θα αργήσουν λίγο να ανακοινωθούν, πιθανότατα θα μάθουμε περισσότερα σχετικά με αυτές κάπου κοντά στο Φεβρουάριο που θα ανοίξει το βιβλίο παραγγελιών. Πιθανότητα το πακέτο εξοπλισμού θα περιλαμβάνει το σύστημα πολυμέσων σε συνεργασία με την Google, το σύστημα αυτόνομης οδήγησης επιπέδου δύο, που αναλαμβάνει το τιμόνι, την επιτάχυνση και το φρενάρισμα στον αυτοκινητόδρομο και με start/stop στην κίνηση (λειτούργησε καλά κατά τη δοκιμή μας), αλλά και ταχεία φόρτιση 130 kW, που προσφέρει ανάκτηση ενέργειας από 15% έως 80% σε 30 λεπτά.
Οι εισαγωγικές εκδόσεις του Megane E-Tech θα εφοδιάζονται με μπαταρία 40 kWh για αυτονομία 300 χιλιομέτρων, ενώ η έκδοση 60 kWh που οδηγήσαμε έχει αυτονομία 470 χιλιομέτρων. Η Renault ανακοινώνει ότι εστιάζει περισσότερο στην αποδοτικότητα, παρά στην απόλυτη αυτονομία και την ισχύ φόρτισης, άρα ελπίζουμε ότι αυτά τα νούμερα είναι κοντά στην πραγματικότητα.
Συμπέρασμα
Αυτό που εντυπωσιάζει περισσότερο στο νέο αμιγώς ηλεκτρικό Megane είναι η ικανότητά του να συνδυάζει χαρακτήρες. Είναι είτε διασκεδαστικό και παιχνιδιάρικο είτε άνετο και χαλαρωτικό. Μας άρεσε η εμφάνισή του, μας άρεσε το εσωτερικό του και μας άρεσε η τεχνολογία του. Ο χώρος πίσω είναι λίγο απογοητευτικός, αλλά με τη σωστή τιμή και τις σωστές προδιαγραφές, αυτό θα μπορούσε να είναι ένα Megane που θα τα βάλει με το αντίστοιχο Volkswagen.
Για να είμαστε δίκαιοι, ο Luca De Meo είχε ελάχιστη σχέση μεγάλη σχέση με το νέο Megane, από την άφιξή του το 2020. Μαζί με ένα νέο συνάδελφό του, τον Gilles Vidal, τον επικεφαλής σχεδιασμού της Renault, ξεκίνησαν να βελτιώνουν το εμπρός μέρος για να του δώσουν λίγο πιο σπορ εμφάνιση και πρόσθεσαν τροχούς 20 ιντσών στις προδιαγραφές.
Οι άνθρωποι της Renault λένε ότι ο Luca De Meo δήλωσε ενθουσιασμένος με τον τρόπο που κινείται το αυτοκίνητο, με το αφεντικό να δηλώνει ότι είναι ότι πιο κοντά σε ένα αμιγώς ηλεκτρικό GTi. Αυτό ίσως είναι λίγο υπερβολικό, αλλά οι πρώτες εντυπώσεις από το πρωτότυπο Megane είναι άκρως θετικές, αφού έχει πολλά για να σου αρέσουν.
Το γεγονός ότι έγινε αμιγώς ηλεκτρικό το Megane σημαίνει ότι πλέον μεγάλωσε και από hatchback έγινε ένα crossover, ψηλότερο και πιο ογκώδες από ποτέ. Και εκεί που ο αντίπαλός του ήταν το Volkswagen Golf -και ας είμαστε ειλικρινείς, συνήθως έβγαινε δεύτερο- τώρα είναι το Volkswagen ID.3.
Μπορείτε να αποφασίσετε εσείς αν οι σχεδιαστές της Renault έκαναν καλύτερη δουλειά από αυτούς της Volkswagen, αλλά στα δικά μας μάτια το Megane έχει την πιο ενδιαφέρουσα εμφάνιση από τα δύο –στέκεται κάπου ανάμεσα στο ID.3 και το ID.4, με πιο ωραίες αναλογίες και πιο ενδιαφέρουσες λεπτομέρειες.
Τα λεπτά εμπρός φωτιστικά σώματα που υπογραμμίζονται από τα LED ημέρας με σχήμα “Ζ” φαίνονται έξυπνα, αν και οι αντιθέσεις που δημιουργούν τα πάνελ σε χρυσαφί χρώμα στο κάτω μέρος της μάσκας είναι λιγότερο επιτυχημένα.
Το απλό και «καθαρό» προφίλ κολακεύεται από τις κρυφές λαβές των εμπρός θυρών, ενώ αυτές στις πίσω είναι κρυμμένες στο πάνω μέρος, στην κολώνα C. Η γραμμή του παραθύρου ανεβαίνει προς τα πίσω, όπου καταλήγει σε μια λεπτή λωρίδα με τη μορφή μπάρας των φωτιστικών σωμάτων, ενώ στο κάτω μέρος του προφυλακτήρα συναντάμε μια ακόμα λεπτομέρεια σε χρυσαφί χρώμα. Συνολικά η εικόνα είναι ελκυστική, με σωστή ποσότητα αυτοσυγκράτησης, αν και το διαμάντι της Renault στη θύρα φόρτισης μοιάζει λίγο υπερβολικό.
Περνώντας στο εσωτερικό του Megane διαπιστώνει ότι είναι πιο παραδοσιακό από αυτό του ID.3. Και εδώ κυριαρχούν οι μεγάλες οθόνες, 12,3 ιντσών εμπρός από τον οδηγό στον πίνακα οργάνων και 12 ιντσών στο κέντρο και κάθετα τοποθετημένη, οι οποίες ενώνονται άψογα μεταξύ τους, ενσωματώνοντας και τους αεραγωγούς.
Η χρήση της οθόνης του συστήματος πολυμέσων σε κάνει να αναρωτιέσαι γιατί άραγε δεν χρησιμοποιούν και άλλοι κατασκευαστές αυτή τη λογική της κάθετης οθόνης. Εξάλλου έτσι χρησιμοποιούμε και το κινητό μας. Το καλύτερο όλων όμως είναι το γεγονός ότι, τώρα έχει συνεργασία με την Google με τον καλύτερο φωνητικό έλεγχο που έχουμε χρησιμοποιήσει ποτέ.
Το “Hey Google” όχι μόνο σου επιτρέπει να πραγματοποιείς τηλεφωνικές κλήσεις, να στέλνεις μηνύματα και να ορίζεις προορισμούς, αλλά σου επιτρέπει να αλλάζει τη θερμοκρασία και να βλέπεις την τελευταία πρόγνωση του καιρού. Αν είσαι χρήστης Apple, το CarPlay ανήκει στο βασικό εξοπλισμό, με το σύστημα να εναλλάσσεται τέλεια μεταξύ Google και Apple. Η οθόνη αποκρίνεται άμεσα στην αφή, ενώ τα γραφικά είναι καθαρά και ευδιάκριτα.
Υπάρχει επίσης μια σειρά από ξεχωριστά κουμπιά κάτω από την οθόνη για τον χειρισμό του συστήματος θέρμανσης και εξαερισμού, γεγονός που καθιστά τη χρήση του πιο εύκολη από αυτή των Volkswagen, με τα μπερδεμένα ψηφιακά χειριστήρια.
Η ποιότητα είναι καλύτερη στο μάτι, παρά στην αφή, αλλά και πάλι είναι ένα βήμα μπροστά από το ID.3 Η δική μας, κορυφαία έκδοση, είχε επενδύσεις από βιώσιμο ξύλο γύρω από τις πόρτες και υλικά με όψη δέρματος στην κορυφή του ταμπλό, αν και τα πιο δημοφιλή μοντέλα θα έχουν ανακυκλωμένο ύφασμα στο πάνω μέρος του ταμπλό.
Ορισμένα από τα σημεία αφής είναι ακόμα λίγο σκληρά, στο άνω μέρος των θυρών για παράδειγμα, αλλά είναι ένα βήμα εμπρός από το ID.3 και εντυπωσιαστήκαμε ιδιαίτερα με τη θέση του υποβραχιονίου, που κάνει τη θέση οδήγησης πιο ξεκούραστη.
Υπάρχουν πολλές ρυθμίσεις για το κάθισμα και το τιμόνι, με καλή ορατότητα περιμετρικά, εκτός από το πίσω μικρό παράθυρο. Το αυτοκίνητό μας διέθετε κάμερα οπισθοπορείας που μπορεί να χρησιμοποιηθεί με τον παραδοσιακό τρόπο -με τη ορατότητα να περιορίζεται από το μέγεθος του πίσω κρυστάλλου- ή ως άλλη μια ψηφιακή οθόνη που δίνει ευρύτερη εικόνα από την κάμερα που είναι τοποθετημένη στο πίσω μέρος, αν και αυτό απαιτεί κάποια εξοικείωση.
Περνώντας στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου διαπιστώνεις ότι εδώ η “ιστορία της επιτυχίας” αρχίζει λίγο να… θολώνει. Παρά το γεγονός ότι προσφέρει 21 χιλ. περισσότερο χώρο στα πίσω καθίσματα από το απερχόμενο Megane, τα πράγματα είναι λίγο στενά, ειδικά πίσω από ένα ψηλό οδηγό. Αν επιλέξεις να καθίσεις με το κάθισμα τοποθετημένο χαμηλά, τότε ο χώρος που απομένει για τα πόδια είναι πολύ περιορισμένος, ενώ τα παιδιά σε παιδικά καθίσματα στο πίσω μέρος ενδεχομένως να περάσουν αρκετό από το χρόνο τους κλοτσώντας το πίσω μέρος του καθίσματος που βρίσκεται μπροστά τους.
Επίσης, κάθεσαι σχετικά ψηλά, ένα ενδεικτικό στοιχείο για τη θέση των μπαταριών. Αυτό επίσης μειώνει το χώρο ανάμεσα στα καθίσματα και το πάνω μέρος του ανοίγματος της πόρτας όταν μπαίνεις στο πίσω μέρος ή όταν τοποθετείς το παιδί στο παιδικό κάθισμα. Δεν είναι κάτι που χαλάει το Megane, αλλά η υπόσχεση των ηλεκτρικών για χώρους ανώτερης κλάσης εδώ δεν βρίσκει εφαρμογή. Ακόμα πιο πίσω, στο χώρο αποσκευών, υπάρχουν 440 λίτρα εκεί, που το τοποθετούν πάνω από το ID.3, ενώ έχει και μεγάλο βάθος, αν και το πάτωμα είναι λίγο πιο κάτω από το κατώφλι.
Υπάρχει ακόμα περισσότερος χώρος κάτω από το πάτωμα, χάρη στην κίνηση της μετάδοσης που περνάει στους εμπρός τροχούς και όχι στους πίσω ή στους τέσσερις τροχούς, οπότε δεν υπάρχει κινητήρας πάνω από τον πίσω άξονα. Αλλά αυτό που χρειάζεται απεγνωσμένα το Megane είναι ένα διπλό πάτωμα, το οποίο μπορεί αρχικά να περιορίζει το χώρο, αλλά τουλάχιστον τα βαριά αντικείμενα θα μπαίνουν με μεγαλύτερη ευκολία, χωρίς να έχεις να ξεπεράσεις το κατώφλι. Επίσης, όταν αναδιπλώνεται τα πίσω καθίσματα, θα υπάρχει ένας επίπεδος χώρος, ενώ τώρα υπάρχει ένα μεγάλο σκαλοπάτι μέχρι τις αναδιπλωμένες πλάτες.
Η Renault υπόσχεται ότι όταν το αυτοκίνητο θα ξεκινήσει τις πωλήσεις, θα υπάρχει ως έξτρα το διπλό πάτωμα του χώρου αποσκευών, κάτι που εμείς θα προτείναμε να είναι στάνταρ.
Κάτω από το νέο Megane, υπάρχει η νέα πλατφόρμα CMF-EV της Renault, η οποία εξελίχθηκε με την εμπειρία 10 ετών του Zoe και επίσης πρόκειται να χρησιμοποιηθεί και σε άλλα μοντέλα της Renault, Alpine και του άλλου εταίρου της συμμαχίας, τη Nissan, ξεκινώντας από το SUV, Ariya.
Αυτή η εξειδίκευση που προέκυψε από το Zoe ήταν ιδιαίτερα χρήσιμη όσον αφορά την εξοικονόμηση βάρους σε αμέτρητα εξαρτήματα, με το αποτέλεσμα στο δικό μας αυτοκίνητο των 60 kWh να είναι 1.624 κιλά, δηλαδή 188 λιγότερα από το αντίστοιχο ID.3 με την μπαταρία των 58 kWh.
Οι 220 ίπποι και τα 300 Nm ροπής (το πρώτο λίγο καλύτερο από το ID.3 και το δεύτερο ελαφρώς λιγότερο) χαρίζουν ζωντάνια στον τρόπο που κινείται το νέο Megane. Πιέστε το γκάζι μέχρι το τέρμα του σε σχεδόν οποιαδήποτε ταχύτητα και η επιτάχυνση θα σας κολλήσει στο κάθισμα.
Αναμφίβολα προσδίδει στο αυτοκίνητο λίγη αύρα από GTi, αλλά στη δοκιμή μας, στους βρεγμένους δρόμους της Γαλλίας, διαπιστώσαμε ότι σπίναρε αρκετά, θυμίζοντας turbo Renault από τα παλιά. Οι μηχανικοί της Renault λένε ότι θα διευθετήσουν αυτό το θέμα στο αυτοκίνητο παραγωγής, όταν θα πρέπει να κάνει το 0-100 χλμ./ώρα σε 7,4 δλ. Στην πράξη το νιώθεις αρκετά πιο γρήγορο.
Όπως και στα ανταγωνιστικά μοντέλα, έτσι και εδώ μπορείς να ρυθμίσεις το επίπεδο ανάκτησης ενέργειας μέσω της πέδησης από τα paddles που βρίσκονται στο τιμόνι, με την αίσθηση των φρένων να είναι καλή. Ωστόσο, δεν υπάρχει η δυνατότητα οδήγησης με ένα πεντάλ, αφού πρέπει πάντα να πατήσεις το φρένο για να ακινητοποιήσεις το αυτοκίνητο. Επίσης υπάρχουν τα προγράμματα οδήγησης Eco, Comfort, Sport και Individual, για να κάνεις τις επιλογές σου. Υποθέτουμε ότι οι περισσότεροι οδηγοί θα αφήσουν το στάνταρ πρόγραμμα Comfort, το οποίο εξάλλου δεν μειώνει την απόλαυση στην οδήγηση.
Με το τιμόνι να είναι εξίσου γρήγορο με την επιτάχυνση, η οδική συμπεριφορά θα σε κάνει να χαμογελάσεις. Μπορεί να μην παίρνεις τόση αίσθηση από το τιμόνι, αλλά το Megane αντιδρά τόσο γρήγορα στις εντολές του τιμονιού, όσο και σε αυτές από το γκάζι.
Το χαμηλό κέντρο βάρους βοηθάει το αυτοκίνητο να παραμένει σταθερό χωρίς μεγάλες κλίσεις στις στροφές, με την πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων να κάνει καλή δουλειά. Είναι GTi; Όχι ακριβώς, αλλά αν στα σχέδια είναι μια έκδοση Alpine Megane τότε σίγουρα αυτό θα είναι πραγματικά συναρπαστικό.
Όταν το βάρος συναντά τους μεγάλους τροχούς, τότε η άνεση λογικά βγαίνει ζημιωμένη, αλλά όχι σε αυτή την περίπτωση. Σίγουρα θα νιώσεις τις κακοτεχνίες του δρόμου, αλλά δεν θα σε ενοχλήσουν. Ούτε θα σε ενοχλήσει κανένας ασυνήθιστος θόρυβος, εκτός από το βουητό του ηλεκτροκινητήρα που κάνει το αυτοκίνητο να ακούγεται λίγο σαν αγωνιστικό της Formula E.
Αν και οι τιμές και οι προδιαγραφές θα αργήσουν λίγο να ανακοινωθούν, πιθανότατα θα μάθουμε περισσότερα σχετικά με αυτές κάπου κοντά στο Φεβρουάριο που θα ανοίξει το βιβλίο παραγγελιών. Πιθανότητα το πακέτο εξοπλισμού θα περιλαμβάνει το σύστημα πολυμέσων σε συνεργασία με την Google, το σύστημα αυτόνομης οδήγησης επιπέδου δύο, που αναλαμβάνει το τιμόνι, την επιτάχυνση και το φρενάρισμα στον αυτοκινητόδρομο και με start/stop στην κίνηση (λειτούργησε καλά κατά τη δοκιμή μας), αλλά και ταχεία φόρτιση 130 kW, που προσφέρει ανάκτηση ενέργειας από 15% έως 80% σε 30 λεπτά.
Οι εισαγωγικές εκδόσεις του Megane E-Tech θα εφοδιάζονται με μπαταρία 40 kWh για αυτονομία 300 χιλιομέτρων, ενώ η έκδοση 60 kWh που οδηγήσαμε έχει αυτονομία 470 χιλιομέτρων. Η Renault ανακοινώνει ότι εστιάζει περισσότερο στην αποδοτικότητα, παρά στην απόλυτη αυτονομία και την ισχύ φόρτισης, άρα ελπίζουμε ότι αυτά τα νούμερα είναι κοντά στην πραγματικότητα.
Συμπέρασμα
Αυτό που εντυπωσιάζει περισσότερο στο νέο αμιγώς ηλεκτρικό Megane είναι η ικανότητά του να συνδυάζει χαρακτήρες. Είναι είτε διασκεδαστικό και παιχνιδιάρικο είτε άνετο και χαλαρωτικό. Μας άρεσε η εμφάνισή του, μας άρεσε το εσωτερικό του και μας άρεσε η τεχνολογία του. Ο χώρος πίσω είναι λίγο απογοητευτικός, αλλά με τη σωστή τιμή και τις σωστές προδιαγραφές, αυτό θα μπορούσε να είναι ένα Megane που θα τα βάλει με το αντίστοιχο Volkswagen.
