EnΤρόλεϊ: Η επιβεβαίωση των "Παραπολιτικών" από τον Κυρανάκη για την απόσυρσή τους - Πότε ξεκινά το ξήλωμα των καλωδίων
"Κατεβάζουν κεραίες"
Ο Κωνσταντίνος Κυρανάκης προχωρεί την πρωτοβουλία που φέρει τη σφραγίδα του για την απόσυρση των τρόλεϊ, με το ξήλωμα των καλωδίων να ξεκινά μέχρι το τέλος του χρόνου "στον αθηναϊκό και τον πειραϊκό ουρανό"
Το ρεπορτάζ των «Παραπολιτικών» και της Πένυς Αβραμίδη για την κατάργηση των τρόλεϊ επιβεβαίωσε ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών, Κωνσταντίνος Κυρανάκης. Όπως είπε σήμερα το πρωί στα Παραπολιτικά 90,1 και στην εκπομπή «Απέναντι Μικρόφωνα», με τους Βασίλη Σκουρή και Σωτήρη Ξενάκη, το ξήλωμα των καλωδίων θα ξεκινήσει τέλος του 2025 σε Αθήνα και Πειραιά, με την έμφαση να δίνεται στην ενίσχυση του στόλου των ηλεκτρικών λεωφορείων, καθώς πρόκειται για δημοσιονομικά ορθότερη επιλογή, όπως είπε. Ειδικότερα, ο κ. Κυρανάκης σημείωσε: «Θα ξηλωθούν τα καλώδια στον αθηναϊκό και τον πειραϊκό ουρανό, να απελευθερωθεί από αυτό το σύμπλεγμα των καλωδίων. Στον Πειραιά λόγω των καλωδίων δεν φτάνει το τραμ στον τερματικό του σταθμό στο λιμάνι. Θα ξεκινήσουν τα έργα ξηλώματος των καλωδίων στα δύο κέντρα, Πειραιά και Αθήνα, από το τέλος αυτού του χρόνου. Είναι μια σταδιακή δουλειά και έπρεπε να λάβω αυτή την απόφαση τώρα γιατί κάποια παλιά τρόλεϊ είναι σε απόσυρση και έπρεπε να αποφασίσουμε αν θα πάμε σε καινούργια και ανανέωση των καλωδίων που κοστίζει 20 εκατομμύρια. Τα τρόλεϊ ανά χιλιόμετρο κοστίζουν διπλάσια απ' ό,τι τα ηλεκτρικά λεωφορεία, επίσης για κάθε 2 καινούργια τρόλεϊ θα μπορούσα να πάρω 3 καινούργια ηλεκτρικά λεωφορεία. Η απόφαση έχει έναν ξεκάθαρο δημοσιονομικό χαρακτήρα προς όφελος του φορολογουμένου. Θα μείνουν κάποια τρόλεϊ σε ευθείες».
Διαβάστε: Μέχρι τέλος Οκτωβρίου τα πρόστιμα από τις κάμερες - Τι προανήγγειλε ο Κυρανάκης στα Παραπολιτικά 90,1 (Βίντεο)
Ακόμα ένας παράγοντας που λαμβάνεται υπόψη για την απόφαση της απόσυρσης του συγκεκριμένου μέσου μεταφοράς είναι το υψηλό κόστος συντήρησής του, καθώς τα ανταλλακτικά είναι δυσεύρετα, την ώρα που η διαθεσιμότητα είναι μειωμένη. Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία, μόνο το 60% των οχημάτων μπορεί να δρομολογηθεί σε ώρες αιχμής. Τα υπόλοιπα μένουν σε σταθμευμένα συνεργεία, περιμένοντας επισκευή ή απόσυρση. Παράλληλα, η οικονομική επιβάρυνση από τη λειτουργία του τρόλεϊ είναι σημαντική, δυσανάλογη της απόδοσής του. Το κόστος ανά οχηματοχιλιόμετρο φτάνει τα 4,06 ευρώ, καθιστώντας το συγκεκριμένο μέσο το ακριβότερο στο σύστημα των αστικών συγκοινωνιών. Αντιθέτως, τα λεωφορεία της ΟΣΥ κοστίζουν σημαντικά λιγότερο.
Παρά το υψηλό κόστος, η παραγωγικότητα του τρόλεϊ παραμένει χαμηλή, όπως ανέφερε το ρεπορτάζ των «Π». Ο συνολικός στόλος, αν και θεωρητικά επαρκής, δεν αξιοποιείται πλήρως. Ενώ ο διαθέσιμος στόλος τρόλεϊ επαρκεί για 6,53 εκατομμύρια οχηματοχιλιόμετρα ετησίως, στην πράξη εκτελούνται μόλις 4,89 εκατομμύρια, δηλαδή μόλις το 75% του προγραμματισμένου. Το ίδιο ισχύει και για το ανθρώπινο δυναμικό, καθώς η απόδοση ανά οδηγό είναι αισθητά χαμηλότερη σε σχέση με τα λεωφορεία, τόσο σε χιλιόμετρα όσο και σε χρόνο αξιοποίησης.
Συγκεκριμένα, κάθε οδηγός εκτελεί μόλις 14.432 οχηματοχιλιόμετρα τον χρόνο (έναντι 38.523 στα λεωφορεία), ενώ κάθε τεχνικός παράγει 19.827 οχηματοχιλιόμετρα συντήρησης, έναντι 86.461 στους αντίστοιχους των λεωφορείων. Το αποτέλεσμα είναι ένα μέσο που κοστίζει πολύ, αλλά αποδίδει λίγο – και δεν μπορεί να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις μιας σύγχρονης μητρόπολης. Το πιο ηχηρό «καμπανάκι» δεν προέρχεται από τα οικονομικά ή τα τεχνικά δεδομένα, αλλά από τους ίδιους τους επιβάτες, καθώς καταγράφεται πως η επιβατική κίνηση στα τρόλεϊ φθίνει δραματικά.
Η εικόνα είναι αποκαλυπτική: Το 30% των γραμμών τρόλεϊ εξυπηρετεί μόλις το 13% της ζήτησης. Σε γραμμές που διασχίζουν βασικούς άξονες, η επιβατική κίνηση είναι εξαιρετικά χαμηλή. Οι περιοχές υψηλής ζήτησης σήμερα εξυπηρετούνται ήδη από λεωφορεία ή το μετρό. Ταυτόχρονα, οι δείκτες ικανοποίησης των επιβατών –για χρόνους αναμονής, ασφάλεια, καθαριότητα και συνέπεια– παραμένουν σε αρνητικά επίπεδα κάθε χρόνο από το 2019.
Ο χρόνος αναμονής είναι απρόβλεπτος, ειδικά τις απογευματινές ώρες, όταν η απόκλιση από το πρόγραμμα φτάνει το 75%, ενώ η μέση εμπορική ταχύτητα αγγίζει μόλις τα 13,4 km/h, όταν τα απλά λεωφορεία φτάνουν τα 18,4 km/h. Η φράση «το τρόλεϊ δεν έρχεται» δεν είναι υπερβολή, αλλά στατιστική. Και δεν αφορά μόνο την ταχύτητα, αλλά και την εμπειρία συνολικά. Με απλά λόγια, στο υπουργείο Μεταφορών βλέπουν ότι οι πολίτες έχουν ήδη αποχωρήσει από το τρόλεϊ – και τώρα ήρθε η σειρά της Πολιτείας να το αποσύρει. Οι φωνές υπέρ της διατήρησής του παραπέμπουν συχνά σε πόλεις και παραδείγματα του εξωτερικού.
Πράγματι, σε ορισμένα μητροπολιτικά κέντρα –όπως η Λιόν, η Βουδαπέστη και το Σαν Φρανσίσκο– το σύστημα τρόλεϊ διατηρείται. Αυτό που παραβλέπουν, ωστόσο, είναι τα εντελώς διαφορετικά τεχνολογικά χαρακτηριστικά. Πρόκειται για νέα οχήματα IMC (In Motion Charging), με ενσωματωμένες μπαταρίες, αυτονομία εκτός δικτύου, σύγχρονα ηλεκτρονικά συστήματα και δυνατότητα φόρτισης εν κινήσει από το εναέριο καλώδιο. Σε άλλες περιπτώσεις, όπως στην Πράγα, το τρόλεϊ διατηρείται για λόγους ιστορικούς ή τουριστικούς, με λιγοστές γραμμές και υψηλή επιδότηση λειτουργίας. Μιλάμε, δηλαδή, για τουριστικά vintage δίκτυα, που λειτουργούν περισσότερο ως αξιοθέατο παρά ως κρίσιμο μέσο μεταφοράς.
Στο πλαίσιο αυτό, σε επιλεγμένες περιοχές, όπου το τρόλεϊ εξακολουθεί να εξυπηρετεί ουσιαστικές ανάγκες μετακίνησης, δεν αποκλείεται να εξεταστεί η προοπτική εκσυγχρονισμού του μέσου, με την εισαγωγή νέας γενιάς, σύγχρονων ηλεκτρικών τρόλεϊ και λεωφορείων. Η Αθήνα μπορεί να αξιοποιήσει τις καλές πρακτικές άλλων ευρωπαϊκών πόλεων, υιοθετώντας λύσεις που αναβαθμίζουν την εμπειρία του επιβάτη και ενισχύουν τη βιώσιμη κινητικότητα.
Σε πολλές περιοχές –από τα Πατήσια και την Κυψέλη έως το Παγκράτι και το κέντρο του Πειραιά– οι κάτοικοι ζουν για δεκαετίες κάτω από ένα πλέγμα καλωδίων, το οποίο δεν προσέφερε μόνο οπτική κόπωση, αλλά συχνά παρεμπόδιζε έργα ανάπλασης, ηλεκτροφωτισμό, ακόμα και δενδροφυτεύσεις. Η αισθητική αποφόρτιση του δημόσιου χώρου είναι αναπόσπαστο κομμάτι μιας σύγχρονης συγκοινωνιακής πολιτικής, που δεν περιορίζεται στη μεταφορά επιβατών, αλλά διαμορφώνει τον χαρακτήρα και την εμπειρία της πόλης.
Η κατάργηση των τρόλεϊ εντάσσεται σε αυτή τη γενικότερη προσπάθεια ανανέωσης και αναβάθμισης των αστικών συγκοινωνιών, όπου το δίκτυο γίνεται πιο καθαρό, πιο ευέλικτο και πιο κοντά στις πραγματικές ανάγκες των πολιτών. Δεν είναι απλώς το τέλος ενός μέσου. Είναι η αρχή ενός πιο λειτουργικού και καλαίσθητου αστικού τοπίου, με επίκεντρο τον άνθρωπο και όχι την υποδομή του παρελθόντος.
Οπως ανέφεραν και μέσα στο καλοκαίρι στα «Παραπολιτικά» πηγές του υπουργείου, η κατάργηση των τρόλεϊ δεν είναι με μονωμένη παρέμβαση, αλλά μέρος μιας ευρύτερης και καλά δομημένης στρατηγικής, που περιλαμβάνει εκσυγχρονισμό στόλου, ψηφιοποίηση υπηρεσιών, αναδιάρθρωση δρομολογίων και επανασχεδιασμό του συγκοινωνιακού χάρτη της Αθήνας. Πρόκειται για έργο υποδομής – όχι μόνο φυσικής, αλλά και θεσμικής και διοικητικής. Είναι ο τρόπος με τον οποίο περνάμε από τον συγκοινωνιακό κατακερματισμό σε ένα ενιαίο, καθαρό και ανθρώπινο μοντέλο κινητικότητας. Η κατάργηση των τρόλεϊ δεν είναι το τέλος μιας εποχής. Είναι η αρχή μιας άλλης – στην οποία οι αστικές συγκοινωνίες δεν θα είναι πια πρόβλημα, αλλά μέρος της λύσης.
Διαβάστε: Μέχρι τέλος Οκτωβρίου τα πρόστιμα από τις κάμερες - Τι προανήγγειλε ο Κυρανάκης στα Παραπολιτικά 90,1 (Βίντεο)
Η είδηση με λίγα λόγια
1) Επιβεβαίωση από τον αναπληρωτή υπουργό Μεταφορών Κωνσταντίνο Κυρανάκη: σταδιακή απόσυρση των τρόλεϊ και ξήλωμα εναέριων καλωδίων από το τέλος του 2025 σε Αθήνα & Πειραιά (εκκίνηση από τα δύο κέντρα).
2) Δημοσιονομικοί λόγοι: αντί ανανέωσης δικτύου (~20 εκατ. €), ενίσχυση στόλου ηλεκτρικών λεωφορείων («για κάθε 2 νέα τρόλεϊ, 3 ηλεκτρικά λεωφορεία»).
3) Γηρασμένος στόλος & μειωμένη διαθεσιμότητα: πολλά οχήματα άνω των 20 ετών, ~60% σε δρομολόγια αιχμής.
4) Υψηλό λειτουργικό κόστος & χαμηλή παραγωγικότητα/ζήτηση: 4,06 €/οχηματοχιλιόμετρο, χαμηλή ταχύτητα & αξιοπιστία.
5) Πιθανή διατήρηση λίγων γραμμών (κυρίως ευθείες) και/ή εκσυγχρονισμός όπου υπάρχει πραγματική ανάγκη.
6) Κίνηση εντάσσεται σε ολιστικό σχέδιο εκσυγχρονισμού αστικών μεταφορών (π.χ. δοκιμή 24ωρης λειτουργίας μετρό/λεωφορείων).
7) Στόχος και η αισθητική/λειτουργική αναβάθμιση του δημόσιου χώρου — «καθαρός» ουρανός χωρίς καλώδια.
Η επιβεβαίωση του ρεπορτάζ των "Παραπολιτικών"
Κατ' αυτόν τον τρόπο, όπως ανέφερε το ρεπορτάζ των «Π» από τον Ιούλιο, η πρωτοβουλία φέρει τη σφραγίδα του Κωνσταντίνου Κυρανάκη, ο οποίος μαζί με την επιτελική του ομάδα προχωρεί αποφασιστικά στην υλοποίησή της, στο πλαίσιο ενός ευρύτερου, ολιστικού σχεδίου εκσυγχρονισμού των αστικών μεταφορών. Πρόκειται για ένα σχέδιο που δουλεύεται προσεκτικά από την πρώτη ημέρα ανάληψης των καθηκόντων του και παρουσιάστηκε αποκλειστικά από την εφημερίδα «ΠΑΡΑΠΟΛΙΤΙΚΑ», όπως σημείωνε το άρθρο της Πένυς Αβραμίδη. Σύμφωνα με πληροφορίες από υπηρεσιακούς παράγοντες του υπουργείου και στελέχη του ΟΑΣΑ, η κατάργηση των τρόλεϊ δεν αποτελεί μεμονωμένη απόφαση. Αντιθέτως, είναι κρίκος μιας μεγάλης αλυσίδας αλλαγών, που στοχεύουν σε ένα πιο ευέλικτο, σύγχρονο, καθαρό και αξιόπιστο σύστημα μεταφορών. Εμβληματικό παράδειγμα, η δοκιμαστική 24ωρη λειτουργία του μετρό και επιλεγμένων λεωφορειακών γραμμών το περασμένο Σάββατο.Οι παράγοντες που συνέβαλαν στην απόφαση της απόσυρσης των τρόλεϊ
Όπως ανέφερε το ρεπορτάζ και σημείωσε και σήμερα ο υπουργός, ο στόλος των τρόλεϊ είναι γερασμένος και στα όρια του απαξιωμένου. Περισσότερα από 120 οχήματα έχουν υπερβεί τα 20 χρόνια λειτουργίας, με ορισμένα μοντέλα να κυκλοφορούν αδιάλειπτα από το 1999 (Neoplan, Van Hool), δηλαδή εδώ και 26 ολόκληρα έτη. Πολλά από αυτά τα τρόλεϊ λειτουργούν με τεχνολογία που δεν υφίσταται πια στην παγκόσμια αγορά.Ακόμα ένας παράγοντας που λαμβάνεται υπόψη για την απόφαση της απόσυρσης του συγκεκριμένου μέσου μεταφοράς είναι το υψηλό κόστος συντήρησής του, καθώς τα ανταλλακτικά είναι δυσεύρετα, την ώρα που η διαθεσιμότητα είναι μειωμένη. Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία, μόνο το 60% των οχημάτων μπορεί να δρομολογηθεί σε ώρες αιχμής. Τα υπόλοιπα μένουν σε σταθμευμένα συνεργεία, περιμένοντας επισκευή ή απόσυρση. Παράλληλα, η οικονομική επιβάρυνση από τη λειτουργία του τρόλεϊ είναι σημαντική, δυσανάλογη της απόδοσής του. Το κόστος ανά οχηματοχιλιόμετρο φτάνει τα 4,06 ευρώ, καθιστώντας το συγκεκριμένο μέσο το ακριβότερο στο σύστημα των αστικών συγκοινωνιών. Αντιθέτως, τα λεωφορεία της ΟΣΥ κοστίζουν σημαντικά λιγότερο.
Παρά το υψηλό κόστος, η παραγωγικότητα του τρόλεϊ παραμένει χαμηλή, όπως ανέφερε το ρεπορτάζ των «Π». Ο συνολικός στόλος, αν και θεωρητικά επαρκής, δεν αξιοποιείται πλήρως. Ενώ ο διαθέσιμος στόλος τρόλεϊ επαρκεί για 6,53 εκατομμύρια οχηματοχιλιόμετρα ετησίως, στην πράξη εκτελούνται μόλις 4,89 εκατομμύρια, δηλαδή μόλις το 75% του προγραμματισμένου. Το ίδιο ισχύει και για το ανθρώπινο δυναμικό, καθώς η απόδοση ανά οδηγό είναι αισθητά χαμηλότερη σε σχέση με τα λεωφορεία, τόσο σε χιλιόμετρα όσο και σε χρόνο αξιοποίησης.
Συγκεκριμένα, κάθε οδηγός εκτελεί μόλις 14.432 οχηματοχιλιόμετρα τον χρόνο (έναντι 38.523 στα λεωφορεία), ενώ κάθε τεχνικός παράγει 19.827 οχηματοχιλιόμετρα συντήρησης, έναντι 86.461 στους αντίστοιχους των λεωφορείων. Το αποτέλεσμα είναι ένα μέσο που κοστίζει πολύ, αλλά αποδίδει λίγο – και δεν μπορεί να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις μιας σύγχρονης μητρόπολης. Το πιο ηχηρό «καμπανάκι» δεν προέρχεται από τα οικονομικά ή τα τεχνικά δεδομένα, αλλά από τους ίδιους τους επιβάτες, καθώς καταγράφεται πως η επιβατική κίνηση στα τρόλεϊ φθίνει δραματικά.
Η εικόνα είναι αποκαλυπτική: Το 30% των γραμμών τρόλεϊ εξυπηρετεί μόλις το 13% της ζήτησης. Σε γραμμές που διασχίζουν βασικούς άξονες, η επιβατική κίνηση είναι εξαιρετικά χαμηλή. Οι περιοχές υψηλής ζήτησης σήμερα εξυπηρετούνται ήδη από λεωφορεία ή το μετρό. Ταυτόχρονα, οι δείκτες ικανοποίησης των επιβατών –για χρόνους αναμονής, ασφάλεια, καθαριότητα και συνέπεια– παραμένουν σε αρνητικά επίπεδα κάθε χρόνο από το 2019.
Ο χρόνος αναμονής είναι απρόβλεπτος, ειδικά τις απογευματινές ώρες, όταν η απόκλιση από το πρόγραμμα φτάνει το 75%, ενώ η μέση εμπορική ταχύτητα αγγίζει μόλις τα 13,4 km/h, όταν τα απλά λεωφορεία φτάνουν τα 18,4 km/h. Η φράση «το τρόλεϊ δεν έρχεται» δεν είναι υπερβολή, αλλά στατιστική. Και δεν αφορά μόνο την ταχύτητα, αλλά και την εμπειρία συνολικά. Με απλά λόγια, στο υπουργείο Μεταφορών βλέπουν ότι οι πολίτες έχουν ήδη αποχωρήσει από το τρόλεϊ – και τώρα ήρθε η σειρά της Πολιτείας να το αποσύρει. Οι φωνές υπέρ της διατήρησής του παραπέμπουν συχνά σε πόλεις και παραδείγματα του εξωτερικού.
Πράγματι, σε ορισμένα μητροπολιτικά κέντρα –όπως η Λιόν, η Βουδαπέστη και το Σαν Φρανσίσκο– το σύστημα τρόλεϊ διατηρείται. Αυτό που παραβλέπουν, ωστόσο, είναι τα εντελώς διαφορετικά τεχνολογικά χαρακτηριστικά. Πρόκειται για νέα οχήματα IMC (In Motion Charging), με ενσωματωμένες μπαταρίες, αυτονομία εκτός δικτύου, σύγχρονα ηλεκτρονικά συστήματα και δυνατότητα φόρτισης εν κινήσει από το εναέριο καλώδιο. Σε άλλες περιπτώσεις, όπως στην Πράγα, το τρόλεϊ διατηρείται για λόγους ιστορικούς ή τουριστικούς, με λιγοστές γραμμές και υψηλή επιδότηση λειτουργίας. Μιλάμε, δηλαδή, για τουριστικά vintage δίκτυα, που λειτουργούν περισσότερο ως αξιοθέατο παρά ως κρίσιμο μέσο μεταφοράς.
Στο πλαίσιο αυτό, σε επιλεγμένες περιοχές, όπου το τρόλεϊ εξακολουθεί να εξυπηρετεί ουσιαστικές ανάγκες μετακίνησης, δεν αποκλείεται να εξεταστεί η προοπτική εκσυγχρονισμού του μέσου, με την εισαγωγή νέας γενιάς, σύγχρονων ηλεκτρικών τρόλεϊ και λεωφορείων. Η Αθήνα μπορεί να αξιοποιήσει τις καλές πρακτικές άλλων ευρωπαϊκών πόλεων, υιοθετώντας λύσεις που αναβαθμίζουν την εμπειρία του επιβάτη και ενισχύουν τη βιώσιμη κινητικότητα.
Mέλλον... χωρίς καλώδια
Η απομάκρυνση των τρόλεϊ από το κέντρο της Αθήνας και του Πειραιά δεν αποτελεί μια τεχνική λεπτομέρεια, αλλά μια ουσιαστική πράξη αισθητικής και λειτουργικής αναβάθμισης του δημόσιου χώρου. Οι εναέριες γραμμές, που εδώ και δεκαετίες διατρέχουν δρόμους, πλατείες και κεντρικούς άξονες, δεν εξυπηρετούν πλέον τον σύγχρονο ρυθμό και χαρακτήρα της πόλης. Με την κατάργηση των τρόλεϊ και το ξήλωμα των καλωδίων, η πόλη «ανασαίνει». Ο αστικός ουρανός καθαρίζει, οι προσόψεις των κτιρίων αποκαλύπτονται, οι δρόμοι αποκτούν οπτική συνέχεια και ο πεζός βιώνει ένα περιβάλλον λιγότερο βεβαρημένο, πιο «ευανάγνωστο» και πιο ανθρώπινο.Σε πολλές περιοχές –από τα Πατήσια και την Κυψέλη έως το Παγκράτι και το κέντρο του Πειραιά– οι κάτοικοι ζουν για δεκαετίες κάτω από ένα πλέγμα καλωδίων, το οποίο δεν προσέφερε μόνο οπτική κόπωση, αλλά συχνά παρεμπόδιζε έργα ανάπλασης, ηλεκτροφωτισμό, ακόμα και δενδροφυτεύσεις. Η αισθητική αποφόρτιση του δημόσιου χώρου είναι αναπόσπαστο κομμάτι μιας σύγχρονης συγκοινωνιακής πολιτικής, που δεν περιορίζεται στη μεταφορά επιβατών, αλλά διαμορφώνει τον χαρακτήρα και την εμπειρία της πόλης.
Η κατάργηση των τρόλεϊ εντάσσεται σε αυτή τη γενικότερη προσπάθεια ανανέωσης και αναβάθμισης των αστικών συγκοινωνιών, όπου το δίκτυο γίνεται πιο καθαρό, πιο ευέλικτο και πιο κοντά στις πραγματικές ανάγκες των πολιτών. Δεν είναι απλώς το τέλος ενός μέσου. Είναι η αρχή ενός πιο λειτουργικού και καλαίσθητου αστικού τοπίου, με επίκεντρο τον άνθρωπο και όχι την υποδομή του παρελθόντος.
Απόσυρση τρόλεϊ: Πολιτική επιλογή και στρατηγικός προσανατολισμός
Στον πυρήνα αυτής της μεγάλης αλλαγής, όπως σημείωνε τότε χαρακτηριστικά το ρεπορτάζ, δεν βρίσκεται απλώς η τεχνοκρατική διαχείριση ενός παρωχημένου μέσου. Βρίσκεται μια ξεκάθαρη πολιτική επιλογή και ένας στρατηγικός προσανατολισμός, καθώς ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών, Κωνσταντίνος Κυρανάκης, δεν επιχειρεί να «μπαλώσει» το υπάρχον σύστημα, αλλά με το συγκεκριμένο μέτρο χτίζει βήμα βήμα μια νέα αρχιτεκτονική για τις αστικές συγκοινωνίες, βασισμένη σε πραγματικά δεδομένα, βιώσιμες τεχνολογίες και ένα συνεκτικό όραμα για το μέλλον των πόλεων.Οπως ανέφεραν και μέσα στο καλοκαίρι στα «Παραπολιτικά» πηγές του υπουργείου, η κατάργηση των τρόλεϊ δεν είναι με μονωμένη παρέμβαση, αλλά μέρος μιας ευρύτερης και καλά δομημένης στρατηγικής, που περιλαμβάνει εκσυγχρονισμό στόλου, ψηφιοποίηση υπηρεσιών, αναδιάρθρωση δρομολογίων και επανασχεδιασμό του συγκοινωνιακού χάρτη της Αθήνας. Πρόκειται για έργο υποδομής – όχι μόνο φυσικής, αλλά και θεσμικής και διοικητικής. Είναι ο τρόπος με τον οποίο περνάμε από τον συγκοινωνιακό κατακερματισμό σε ένα ενιαίο, καθαρό και ανθρώπινο μοντέλο κινητικότητας. Η κατάργηση των τρόλεϊ δεν είναι το τέλος μιας εποχής. Είναι η αρχή μιας άλλης – στην οποία οι αστικές συγκοινωνίες δεν θα είναι πια πρόβλημα, αλλά μέρος της λύσης.
