ΚΤΕΛ: Ξεκίνησε η διετής μάχη για τις υπεραστικές συγκοινωνίες
Έπειτα από πολυετείς καθυστερήσεις, απανωτών κυβερνήσεων, έλαχε στη σημερινή να ξεκινήσει τη διαδικασία ανοίγματος της αγοράς επιβατικών υπεραστικών μεταφορών, που σήμερα μονοπωλείται από τα ΚΤΕΛ. Οι υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής περιμένουν με βάση τις δεσμεύσεις που έχει αναλάβει η χώρα στο πλαίσιο του Ταμείου Ανάκαμψης, τα γνωστά ορόσημα, να έχει ψηφιστεί η σχετική νομοθεσία μέχρι το τέλος Σεπτεμβρίου.
Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών έχει θέσει σε δημόσια διαβούλευση το σχέδιο νόμου για το άνοιγμα της αγοράς, τον τρόπο με τον οποίο θα γίνονται οι διαγωνισμοί επιλογής των εταιρειών που θα αναλαμβάνουν το συγκοινωνιακό έργο, κ.λπ. Στο υπουργείο βρίσκονται μεταξύ σφύρας και άκμονος αφού από τη μία πρέπει να διασφαλίσουν πως θα ανοίξει ουσιαστικά η αγορά και από την άλλη πως δεν θα μετατραπεί σε ξέφραγο αμπέλι, όπως υποστηρίζουν.
Οι διαπραγματεύσεις με τις υπηρεσίες της Κομισιόν συνεχίζονται ακόμα και αυτές τις ημέρες με επίκεντρο ορισμένα σημεία του σχεδίου νόμου. Αντιδράσεις υπάρχουν και από τις εταιρείες τουριστικών λεωφορείων που εκπροσωπούνται από τη Γενική Πανελλαδική Ομοσπονδία Επιχειρήσεων Τουρισμού (ΓΕΠΟΕΤ). Το σχέδιο νόμου προβλέπει πως εντός διετίας θα έχουν ψηφιστεί / εγκριθεί όλοι οι όροι για το άνοιγμα της αγοράς.
Το παζάρι για τους σταθμούς…
Το σχέδιο νόμου προβλέπει, μεταξύ άλλων, πως οι υποψήφιοι για να διεκδικήσουν συγκοινωνιακό έργο στις υπεραστικές επιβατικές μεταφορές πρέπει να διαθέτουν σταθμούς ή να καταθέσουν εγγυήσεις πως θα έχουν σταθμούς με την ολοκλήρωση του σχετικού διαγωνισμού. Ο πρόεδρος της ΓΕΠΟΕΤ Άρης Μαρίνης, που διοικεί την Panolympia, μία από τις ισχυρότερες εταιρείες στον τομέα των τουριστικών λεωφορείων, υποστηρίζει πως ουδέποτε θα αδειοδοτήσει μια κρατική υπηρεσία νέο σταθμό! Συνεπώς, λέει, αυτή η πρόβλεψη λειτουργεί υπέρ των ΚΤΕΛ. Άλλη άποψη έχουν στο υπουργείο και τονίζουν πως χωρίς σταθμό δε μπορεί να λειτουργήσει εταιρεία υπεραστικών συγκοινωνιών!
Οι υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής έχουν καταθέσει μια ενδιάμεση λύση που δε βρίσκει σύμφωνούς ούτε τα ΚΤΕΛ, ούτε την κυβέρνηση! Προτείνουν πως αν σε μια περιοχή (π.χ. Αχαϊα) γίνει διαγωνισμός και αναλάβει το συγκοινωνιακό έργο ένας άλλος επενδυτής και όχι τα ΚΤΕΛ, τότε αυτός ο επενδυτής να χρησιμοποιεί, με βάση προσυμφωνημένους όρους, τον σημερινό σταθμό των ΚΤΕΛ. Το παζάρι συνεχίζεται πάντως.
Το σχέδιο νόμου έρχεται να αντιμετωπίσει πλήθος στρεβλώσεων στις επιβατικές υπεραστικές μεταφορές όπως η απουσία κρατικής στήριξης για τις άγονες γραμμές, αντίστοιχη με αυτή που υπάρχει για το σιδηρόδρομο. Η απουσία πλαισίου για τις άγονες γραμμές στα λεωφορεία είναι ο κύριος λόγος για το ακριβό εισιτήριο – από τα ακριβότερα στην Ευρώπη – που πληρώνουν σήμερα οι Έλληνες στα ΚΤΕΛ αφού στην ουσία επιδοτούν αυτοί (και όχι το δημόσιο) τα μη εμπορικά δρομολόγια. Κάποιοι στην κυβέρνηση θεωρούν πως το ξεκαθάρισμα του πλαισίου μπορεί να φέρει και διεθνείς επενδυτές στην αγορά. Γι’ αυτό και δεν το καλοδέχονται κάποιοι από τα ΚΤΕΛ αν και εμφανίζονται ως ευνοημένοι!
Με τη μάχη να κορυφώνεται αυτές τις ημέρες, με την ΓΕΠΟΕΤ να προαναγγέλλει προσφυγές στα ελληνικά και διεθνή δικαστήρια και το υπουργείο να ξεκαθαρίζει πως «άλλο άνοιγμα αγοράς και άλλο συνθήκες ζούγκλας», το ερώτημα είναι «υπάρχουν ξένοι επενδυτές που ενδιαφέρονται για τις υπεραστικές μεταφοράς στην Ελλάδα;». Μέχρι στιγμής δεν έχει εμφανιστεί κάποιος, λένε οι γνωρίζοντες. Οι ίδιοι, όμως, προσθέτουν πως τρεις – τέσσερις μεγάλοι ευρωπαϊκοί όμιλοι περιμένουν να ολοκληρωθεί το πλαίσιο και θα εμφανιστούν! Η ιταλική FSI, που ελέγχει την Hellenic Train (πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ), έχει, για παράδειγμα, μεγάλη παρουσία στις υπεραστικές συγκοινωνίες.
Η Ελλάδα δεν έχει μείνει πίσω μόνο στην αναβάθμιση των υπηρεσιών, του στόλου οχημάτων, της ανάπτυξης συνδυαστικών υπηρεσιών (να συνδέονται τα δρομολόγια των ΚΤΕΛ με του τρένου), της τηλεματικής, κ.α. στις υπεραστικές επιβατικές μεταφορές. Τεράστια υστέρηση καταγράφεται και στις εμπορευματικές οδικές μεταφορές με τη χώρα μας να διαθέτει τον πλέον πεπαλαιωμένο στόλο φορτηγών στην Ευρωπαϊκή Ένωση, να μην λειτουργεί κανένα εμπορευματικό κέντρο, να διαθέτει κατακερματισμένη αγορά με πλήθος μικρών εταιρειών που αδυνατούν να ανταπεξέλθουν στις σύγχρονες απαιτήσεις των logistics, κ.α.
Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών έχει θέσει σε δημόσια διαβούλευση το σχέδιο νόμου για το άνοιγμα της αγοράς, τον τρόπο με τον οποίο θα γίνονται οι διαγωνισμοί επιλογής των εταιρειών που θα αναλαμβάνουν το συγκοινωνιακό έργο, κ.λπ. Στο υπουργείο βρίσκονται μεταξύ σφύρας και άκμονος αφού από τη μία πρέπει να διασφαλίσουν πως θα ανοίξει ουσιαστικά η αγορά και από την άλλη πως δεν θα μετατραπεί σε ξέφραγο αμπέλι, όπως υποστηρίζουν.
Οι διαπραγματεύσεις με τις υπηρεσίες της Κομισιόν συνεχίζονται ακόμα και αυτές τις ημέρες με επίκεντρο ορισμένα σημεία του σχεδίου νόμου. Αντιδράσεις υπάρχουν και από τις εταιρείες τουριστικών λεωφορείων που εκπροσωπούνται από τη Γενική Πανελλαδική Ομοσπονδία Επιχειρήσεων Τουρισμού (ΓΕΠΟΕΤ). Το σχέδιο νόμου προβλέπει πως εντός διετίας θα έχουν ψηφιστεί / εγκριθεί όλοι οι όροι για το άνοιγμα της αγοράς.
Το παζάρι για τους σταθμούς…
Το σχέδιο νόμου προβλέπει, μεταξύ άλλων, πως οι υποψήφιοι για να διεκδικήσουν συγκοινωνιακό έργο στις υπεραστικές επιβατικές μεταφορές πρέπει να διαθέτουν σταθμούς ή να καταθέσουν εγγυήσεις πως θα έχουν σταθμούς με την ολοκλήρωση του σχετικού διαγωνισμού. Ο πρόεδρος της ΓΕΠΟΕΤ Άρης Μαρίνης, που διοικεί την Panolympia, μία από τις ισχυρότερες εταιρείες στον τομέα των τουριστικών λεωφορείων, υποστηρίζει πως ουδέποτε θα αδειοδοτήσει μια κρατική υπηρεσία νέο σταθμό! Συνεπώς, λέει, αυτή η πρόβλεψη λειτουργεί υπέρ των ΚΤΕΛ. Άλλη άποψη έχουν στο υπουργείο και τονίζουν πως χωρίς σταθμό δε μπορεί να λειτουργήσει εταιρεία υπεραστικών συγκοινωνιών!
Οι υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής έχουν καταθέσει μια ενδιάμεση λύση που δε βρίσκει σύμφωνούς ούτε τα ΚΤΕΛ, ούτε την κυβέρνηση! Προτείνουν πως αν σε μια περιοχή (π.χ. Αχαϊα) γίνει διαγωνισμός και αναλάβει το συγκοινωνιακό έργο ένας άλλος επενδυτής και όχι τα ΚΤΕΛ, τότε αυτός ο επενδυτής να χρησιμοποιεί, με βάση προσυμφωνημένους όρους, τον σημερινό σταθμό των ΚΤΕΛ. Το παζάρι συνεχίζεται πάντως.
Το σχέδιο νόμου έρχεται να αντιμετωπίσει πλήθος στρεβλώσεων στις επιβατικές υπεραστικές μεταφορές όπως η απουσία κρατικής στήριξης για τις άγονες γραμμές, αντίστοιχη με αυτή που υπάρχει για το σιδηρόδρομο. Η απουσία πλαισίου για τις άγονες γραμμές στα λεωφορεία είναι ο κύριος λόγος για το ακριβό εισιτήριο – από τα ακριβότερα στην Ευρώπη – που πληρώνουν σήμερα οι Έλληνες στα ΚΤΕΛ αφού στην ουσία επιδοτούν αυτοί (και όχι το δημόσιο) τα μη εμπορικά δρομολόγια. Κάποιοι στην κυβέρνηση θεωρούν πως το ξεκαθάρισμα του πλαισίου μπορεί να φέρει και διεθνείς επενδυτές στην αγορά. Γι’ αυτό και δεν το καλοδέχονται κάποιοι από τα ΚΤΕΛ αν και εμφανίζονται ως ευνοημένοι!
Με τη μάχη να κορυφώνεται αυτές τις ημέρες, με την ΓΕΠΟΕΤ να προαναγγέλλει προσφυγές στα ελληνικά και διεθνή δικαστήρια και το υπουργείο να ξεκαθαρίζει πως «άλλο άνοιγμα αγοράς και άλλο συνθήκες ζούγκλας», το ερώτημα είναι «υπάρχουν ξένοι επενδυτές που ενδιαφέρονται για τις υπεραστικές μεταφοράς στην Ελλάδα;». Μέχρι στιγμής δεν έχει εμφανιστεί κάποιος, λένε οι γνωρίζοντες. Οι ίδιοι, όμως, προσθέτουν πως τρεις – τέσσερις μεγάλοι ευρωπαϊκοί όμιλοι περιμένουν να ολοκληρωθεί το πλαίσιο και θα εμφανιστούν! Η ιταλική FSI, που ελέγχει την Hellenic Train (πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ), έχει, για παράδειγμα, μεγάλη παρουσία στις υπεραστικές συγκοινωνίες.
Η Ελλάδα δεν έχει μείνει πίσω μόνο στην αναβάθμιση των υπηρεσιών, του στόλου οχημάτων, της ανάπτυξης συνδυαστικών υπηρεσιών (να συνδέονται τα δρομολόγια των ΚΤΕΛ με του τρένου), της τηλεματικής, κ.α. στις υπεραστικές επιβατικές μεταφορές. Τεράστια υστέρηση καταγράφεται και στις εμπορευματικές οδικές μεταφορές με τη χώρα μας να διαθέτει τον πλέον πεπαλαιωμένο στόλο φορτηγών στην Ευρωπαϊκή Ένωση, να μην λειτουργεί κανένα εμπορευματικό κέντρο, να διαθέτει κατακερματισμένη αγορά με πλήθος μικρών εταιρειών που αδυνατούν να ανταπεξέλθουν στις σύγχρονες απαιτήσεις των logistics, κ.α.
