Cosco: Βαλτωμένες επενδύσεις και φθίνουσα εμπορευματική κίνηση
Με έτος «δήλωσης προθέσεων» μοιάζει το 2023 για την παρουσία του κινεζικού ομίλου Cosco στο λιμάνι του Πειραιά. Η σταθερή πτωτική πορεία της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων την προηγούμενη τριετία, οι «βαλτωμένες» επενδύσεις για την αναβάθμιση των επιμέρους δραστηριοτήτων του λιμανιού και οι επί χρόνια τεταμένες σχέσεις με τους εργαζόμενους, που οδήγησαν και σε απεργίες το 2022, αποτελούν ζητήματα που θα πρέπει να αντιμετωπιστούν με τον έναν ή τον άλλο τρόπο. Σε διαφορετική περίπτωση, θα καταστεί ακόμα δυσκολότερη η επιχειρηματολογία, υπέρ των ωφελειών και της προστιθέμενης αξίας από την παρουσία του κινεζικού ομίλου στον Πειραιά, στην ελληνική οικονομία και την τοπική κοινωνία.
Άλλωστε, ακόμα και το άλλοτε «στολίδι» του λιμανιού, η δραστηριότητα της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων, που έφτασε τον Πειραιά, μέχρι την τέταρτη θέση της Ευρώπης, πίσω μόνο από τους «Λεβιάθαν» της Γηραιάς Ηπείρου, τα λιμάνια του Ρότερνταμ (Ολλανδία), της Αμβέρσας (Βέλγιο) και του Αμβούργου (Γερμανία), έχει χάσει πλέον την «λάμψη» του. Το 2022 σηματοδότησε το τρίτο διαδοχικό έτος υποχώρησης και ολοκληρώθηκε με ετήσια μείωση κατά 7,3% του αριθμού των εμπορευματοκιβωτίων (Προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ) σε 4,35 εκατ. από 4,69 εκατ. το 2021, 4,9 εκατ. το 2020 και 5,15 το 2019. Σε σχέση δηλαδή με το 2019, το τελευταίο έτος πριν την πανδημία, καταγράφεται συνολική μείωση της τάξεως του 15,5%, ή 800.000 «κουτιά».
Οι λόγοι για την πτώση αυτή είναι πολλοί, αρχής γενομένης από το ξέσπασμα της πανδημίας, που προκάλεσε οικονομική ύφεση παγκοσμίως, την εν συνεχεία διατάραξη της εφοδιαστικής αλυσίδας, την συμφόρηση σε διάφορα λιμάνια «κόμβους» για το κινεζικό εξαγωγικό εμπόριο και μέχρι πρότινος την πολιτική «μηδενικών κρουσμάτων» που εφάρμοζε η Κίνα εντός των τειχών, οδηγώντας σε οικονομικό μαρασμό χιλιάδες μικρές βιομηχανικές και βιοτεχνικές επιχειρήσεις. Η πολιτική αυτή έλαβε απότομο τέλος τον προηγούμενο Δεκέμβριο, εν μέσω διαδηλώσεων, ωστόσο, φαίνεται πως μόλις τώρα έχει αρχίσει να ανακάμπτει η παραγωγή στην Κίνα.
Τώρα όμως δεν είναι τόσο εύκολη η εύρεση πελατών στην Ευρώπη, καθώς τα μεν εμπορικά αποθέματα είναι ιδιαίτερα υψηλά, η δε εκτόξευση του κόστους ζωής, έχει περιορίσει την ιδιωτική κατανάλωση. Με δεδομένο ότι ο Πειραιάς εξαρτάται σε σημαντικό ποσοστό από την ροή φορτίων από την Κίνα (περισσότερο από άλλα μεγάλα ευρωπαϊκά λιμάνια), το πρόβλημα αυτό μεγεθύνεται. Πριν από μερικές ημέρες, δημοσιεύματα στην Κίνα έκαναν λόγο για πολλαπλασιασμό των κενών εμπορευματοκιβωτίων στα λιμάνια της Σαγκάης και του Κινγκντάο (Qingdao), απόδειξη ότι είναι μεγαλύτερος ο αριθμός των «κουτιών» που εισάγονται στις εν λόγω εγκαταστάσεις, σε σχέση με εκείνα που εξάγονται προς το εξωτερικό.
Στο πλαίσιο αυτό, ενδεχομένως θα έπρεπε να αναληφθούν περισσότερες πρωτοβουλίες από την Cosco Shipping Ports, προκειμένου να περιοριστεί η εξάρτηση του Πειραιά από το κινεζικό εμπόριο, προτάσσοντας κι άλλες αγορές, που θα μπορούσαν να αξιοποιήσουν την «στρατηγική θέση» του ελληνικού λιμανιού. Ασφαλώς, κάτι τέτοιο δεν είναι ιδιαίτερα απλή υπόθεση, δεδομένων και των άλλων συμφερόντων που έχει αναπτύξει ο κινεζικός όμιλος στην ευρύτερη περιοχή. Από το 2009 όταν τέθηκε σε ισχύ η σύμβαση παραχώρησης ανάμεσα στον ΟΛΠ και την Cosco για την κατασκευή, αναβάθμιση κι εκμετάλλευση των Προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ, ο κινεζικός όμιλος έχει πολλαπλασιάσει τον αριθμό των λιμενικών υποδομών και δη σταθμών διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων που ελέγχει στην ευρύτερη περιοχή.
Σήμερα, η Cosco έχει ποσοστά σε τερματικούς σταθμούς διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων, σε Βαλένθια (Ισπανία), Αμβέρσα και Μπριζ (Βέλγιο), Ρότερνταμ (Ολλανδία), αλλά και στο Βάντο της Ιταλίας, σε συνεργασία με την APM Terminals. Παράλληλα, η Cosco έχει αποκτήσει το λιμάνι Kumport της Τουρκίας, τον τερματικό σταθμό Suez Canal Container Terminal στο Σουέζ της Αιγύπτου, αλλά και το Red Sea Gateway Terminal στην Τζέντα της Σαουδικής Αραβίας, όπου ακολουθείται μοντέλο ανάλογο με εκείνο στον Πειραιά, δηλαδή έχει υπογραφεί σύμβαση παραχώρησης εκμετάλλευσης με παράλληλη υποχρέωση της Cosco να προχωρήσει σε εργασίες αναβάθμισης κι επέκτασης του λιμανιού. Η τελευταία χρονικά κίνηση αφορά την απόκτηση μειοψηφικού ποσοστού στην εταιρεία διαχείρισης του λιμανιού του Αμβούργου, η οποία εν τέλει, φαίνεται πως θα προχωρήσει, παρά τις αρχικές αντιδράσεις.
Πτώση για την κρουαζιέρα και τον σταθμό διαχείρισης οχημάτων
Εκτός από τα εμπορευματοκιβώτια, σημαντική κάμψη έναντι του 2019, εξακολουθεί να παρατηρείται και σε άλλες δραστηριότητες του λιμανιού. Για παράδειγμα, με βάση τις οικονομικές καταστάσεις του ΟΛΠ, η κρουαζιέρα ακόμα υπολείπεται κατά 79% του επιπέδου που βρισκόταν σε όρους επιβατικού έργου (Α’ εξάμηνο 2022 – Α’ Εξάμηνο 2019). Πάντως, οι αφίξεις των πλοίων κατά το πρώτο εξάμηνο του 2022 άγγιξαν τα 236, ξεπερνώντας τα 215 που είχαν προσεγγίσει το ελληνικό λιμάνι το αντίστοιχο διάστημα του 2019, κάτι που σημαίνει ότι ο βασικότερος λόγος για το χαμηλό επιβατικό έργο (έναντι του 2019) έγκειται στην περιορισμένη πληρότητα των πλοίων.
Αντίστοιχα, ο σταθμός διακίνησης οχημάτων κινήθηκε πτωτικά κατά το πρώτο εξάμηνο του 2022, τόσο συγκριτικά με το 2021, όσο και σε σχέση με το 2019. Σύμφωνα με τον ΟΛΠ, η πτώση αυτή οφείλεται στον πόλεμο στην Ουκρανία, που διέκοψε τις φορτώσεις οχημάτων προς την Ρωσία και την Ουκρανία. Παράλληλα, το πρόβλημα με τις ελλείψεις ημιαγωγών για την παραγωγή οχημάτων, έχει περιορίσει τις πωλήσεις σε πανευρωπαϊκό επίπεδο. Κάπως έτσι, η ετήσια πτώση των οχημάτων που προορίζονται για μεταφόρτωση προς άλλους προορισμούς, μειώθηκε κατά 19%, σε ετήσια βάση, σε 128.763 μονάδες.
Μία από τις λύσεις που έχει προκρίνει η διοίκηση του ΟΛΠ για την αύξηση της ροής οχημάτων μέσω του λιμανιού του Πειραιά, είναι η χρήση εμπορευματοκιβωτίων για την μεταφορά αυτοκινήτων από την Κίνα προς τις αγορές της Ευρώπης, της Βόρειας Αφρικής και της Εγγύς Ανατολής. Στις 22 Δεκεμβρίου κατέφτασε στο ελληνικό λιμάνι το πρώτο καράβι αυτοκινήτων μέσα σε κοντέινερ. Πρόκειται για μια νέα υπηρεσία της Cosco Shipping Specialized Carriers Co. Ltd., μέσω της οποίας αξιοποιείται ο Πειραιάς για την μεταφορά οχημάτων με πλοία πολλαπλών χρήσεων.
Το «master plan» που ακόμη δεν έχει ξεκινήσει να υλοποιείται
Πριν από έξι χρόνια, το 2017, η Cosco προχώρησε στην κατάθεση του περίφημου «master plan» για την αναμόρφωση όλης της λιμενικής ζώνης του Πειραιά, με την υλοποίηση μιας σειράς υποχρεωτικών (βάσει της σχετικής σύμβασης παραχώρησης του ΟΛΠ) και άλλων επενδύσεων ενδιαφέροντος των Κινέζων. Ωστόσο, μόλις στο τέλος του φετινού Ιανουαρίου, υπεγράφη το Προεδρικό Διάταγμα που ανοίγει τον δρόμο στην υλοποίηση του εν λόγω επενδυτικού σχεδίου κι αφού η Cosco ξεκινήσει την εκπόνηση μιας σειράς μελετών, όπως π.χ. η Στρατηγική Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, ή η κυκλοφοριακή μελέτη, που δεν περιλαμβάνονταν στην αρχική υποβολή.
Επί της ουσίας, αν δεν είχαν μεσολαβήσει όλες εκείνες οι απαιτούμενες παρεμβάσεις, προτάσεις, η σχετική δημόσια διαβούλευση, ακόμα και οι προσφυγές από ομάδες πολιτών και τους φορείς της τοπικής αυτοδιοίκησης, θα προκρινόταν μια σειρά έργων, χωρίς να έχει προηγηθεί η απαιτούμενη προετοιμασία και μελέτη. Είναι κι αυτό μια ένδειξη του τρόπου λειτουργίας των Κινέζων επενδυτών, που ενδεχομένως να αποτελεί και ζήτημα επιχειρηματικής κουλτούρας, καθώς προέρχονται από μια εντελώς διαφορετική χώρα, ως προς τον τρόπο που προχωρούν έργα κι επενδύσεις. Ο χρόνος προσαρμογής στα ευρωπαϊκά δεδομένα φαίνεται, εκ του αποτελέσματος, ότι ήταν μεγάλος.
Σήμερα, έχει ξεκινήσει πάντως, η διαδικασία για την εφαρμογή του master plan, καθώς στις 13 Μαρτίου, είναι προγραμματισμένη η υποβολή εκδήλωσης ενδιαφέροντος από μελετητικούς φορείς κι εταιρείες, ώστε να συμπεριληφθούν στο σχετικό «μητρώο υποψήφιων αναδόχων συμβουλευτικών και σχεδιαστικών μελετητικών υπηρεσιών» που διαμορφώνει ο ΟΛΠ. Στη συνέχεια, θα προσκληθούν όσοι κριθούν κατάλληλοι, προκειμένου να αρχίσουν να δρομολογούνται οι απαιτούμενες μελέτες, βάσει των οποίων θα προχωρήσουν και τα αντίστοιχα έργα.
Με βάση τα όσα προβλέπει το master plan, η Cosco καλείται να υλοποιήσει υποχρεωτικές επενδύσεις, ύψους 294 εκατ. ευρώ, μεταξύ των οποίων η επέκταση του επιβατικού λιμένα. Παράλληλα όμως, η εταιρεία σχεδιάζει και μια σειρά από προαιρετικές επενδύσεις, κυρίως στον τομέα του real estate, καθώς ετοιμάζει ένα κέντρο logistics, στον πρώην χώρο του ΟΔΔΥ (του Οργανισμού Διαχείρισης Δημόσιου Υλικού), σε έκταση 88 στρεμμάτων. Το έργο αυτό θα συνδυαστεί με την υπόγεια σύνδεση του σταθμού διακίνησης αυτοκινήτων, ώστε να αυξήσει τις δυνατότητες αποθήκευσης και μεταφόρτωσης οχημάτων.
Παράλληλα, η Cosco ετοιμάζει και δύο ξενοδοχείο, αξιοποιώντας καταρχάς το κτίριο της περίφημης «Παγόδας», που έχει κηρυχθεί διατηρητέο. Το κτίριο θα αποκατασταθεί ως προς τον μνημειακό του χαρακτήρα και οι εσωτερικοί του χώροι θα διαμορφωθούν με τρόπο τέτοιο, ώστε να είναι πλήρως αναστρέψιμοι. Στο ξενοδοχείο θα λειτουργεί και συνεδριακό κέντρο.
Το έτερο ξενοδοχείο, επιφάνειας 8.000 τ.μ. χωροθετείται κοντά στις εγκαταστάσεις Κανέλου στο Πόρτο Λεόνε, αλλά σε επαρκή απόσταση από το Κονώνειο τείχος, για λόγους προστασίας.
Άλλωστε, ακόμα και το άλλοτε «στολίδι» του λιμανιού, η δραστηριότητα της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων, που έφτασε τον Πειραιά, μέχρι την τέταρτη θέση της Ευρώπης, πίσω μόνο από τους «Λεβιάθαν» της Γηραιάς Ηπείρου, τα λιμάνια του Ρότερνταμ (Ολλανδία), της Αμβέρσας (Βέλγιο) και του Αμβούργου (Γερμανία), έχει χάσει πλέον την «λάμψη» του. Το 2022 σηματοδότησε το τρίτο διαδοχικό έτος υποχώρησης και ολοκληρώθηκε με ετήσια μείωση κατά 7,3% του αριθμού των εμπορευματοκιβωτίων (Προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ) σε 4,35 εκατ. από 4,69 εκατ. το 2021, 4,9 εκατ. το 2020 και 5,15 το 2019. Σε σχέση δηλαδή με το 2019, το τελευταίο έτος πριν την πανδημία, καταγράφεται συνολική μείωση της τάξεως του 15,5%, ή 800.000 «κουτιά».
Οι λόγοι για την πτώση αυτή είναι πολλοί, αρχής γενομένης από το ξέσπασμα της πανδημίας, που προκάλεσε οικονομική ύφεση παγκοσμίως, την εν συνεχεία διατάραξη της εφοδιαστικής αλυσίδας, την συμφόρηση σε διάφορα λιμάνια «κόμβους» για το κινεζικό εξαγωγικό εμπόριο και μέχρι πρότινος την πολιτική «μηδενικών κρουσμάτων» που εφάρμοζε η Κίνα εντός των τειχών, οδηγώντας σε οικονομικό μαρασμό χιλιάδες μικρές βιομηχανικές και βιοτεχνικές επιχειρήσεις. Η πολιτική αυτή έλαβε απότομο τέλος τον προηγούμενο Δεκέμβριο, εν μέσω διαδηλώσεων, ωστόσο, φαίνεται πως μόλις τώρα έχει αρχίσει να ανακάμπτει η παραγωγή στην Κίνα.
Τώρα όμως δεν είναι τόσο εύκολη η εύρεση πελατών στην Ευρώπη, καθώς τα μεν εμπορικά αποθέματα είναι ιδιαίτερα υψηλά, η δε εκτόξευση του κόστους ζωής, έχει περιορίσει την ιδιωτική κατανάλωση. Με δεδομένο ότι ο Πειραιάς εξαρτάται σε σημαντικό ποσοστό από την ροή φορτίων από την Κίνα (περισσότερο από άλλα μεγάλα ευρωπαϊκά λιμάνια), το πρόβλημα αυτό μεγεθύνεται. Πριν από μερικές ημέρες, δημοσιεύματα στην Κίνα έκαναν λόγο για πολλαπλασιασμό των κενών εμπορευματοκιβωτίων στα λιμάνια της Σαγκάης και του Κινγκντάο (Qingdao), απόδειξη ότι είναι μεγαλύτερος ο αριθμός των «κουτιών» που εισάγονται στις εν λόγω εγκαταστάσεις, σε σχέση με εκείνα που εξάγονται προς το εξωτερικό.
Στο πλαίσιο αυτό, ενδεχομένως θα έπρεπε να αναληφθούν περισσότερες πρωτοβουλίες από την Cosco Shipping Ports, προκειμένου να περιοριστεί η εξάρτηση του Πειραιά από το κινεζικό εμπόριο, προτάσσοντας κι άλλες αγορές, που θα μπορούσαν να αξιοποιήσουν την «στρατηγική θέση» του ελληνικού λιμανιού. Ασφαλώς, κάτι τέτοιο δεν είναι ιδιαίτερα απλή υπόθεση, δεδομένων και των άλλων συμφερόντων που έχει αναπτύξει ο κινεζικός όμιλος στην ευρύτερη περιοχή. Από το 2009 όταν τέθηκε σε ισχύ η σύμβαση παραχώρησης ανάμεσα στον ΟΛΠ και την Cosco για την κατασκευή, αναβάθμιση κι εκμετάλλευση των Προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ, ο κινεζικός όμιλος έχει πολλαπλασιάσει τον αριθμό των λιμενικών υποδομών και δη σταθμών διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων που ελέγχει στην ευρύτερη περιοχή.
Σήμερα, η Cosco έχει ποσοστά σε τερματικούς σταθμούς διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων, σε Βαλένθια (Ισπανία), Αμβέρσα και Μπριζ (Βέλγιο), Ρότερνταμ (Ολλανδία), αλλά και στο Βάντο της Ιταλίας, σε συνεργασία με την APM Terminals. Παράλληλα, η Cosco έχει αποκτήσει το λιμάνι Kumport της Τουρκίας, τον τερματικό σταθμό Suez Canal Container Terminal στο Σουέζ της Αιγύπτου, αλλά και το Red Sea Gateway Terminal στην Τζέντα της Σαουδικής Αραβίας, όπου ακολουθείται μοντέλο ανάλογο με εκείνο στον Πειραιά, δηλαδή έχει υπογραφεί σύμβαση παραχώρησης εκμετάλλευσης με παράλληλη υποχρέωση της Cosco να προχωρήσει σε εργασίες αναβάθμισης κι επέκτασης του λιμανιού. Η τελευταία χρονικά κίνηση αφορά την απόκτηση μειοψηφικού ποσοστού στην εταιρεία διαχείρισης του λιμανιού του Αμβούργου, η οποία εν τέλει, φαίνεται πως θα προχωρήσει, παρά τις αρχικές αντιδράσεις.
Πτώση για την κρουαζιέρα και τον σταθμό διαχείρισης οχημάτων
Εκτός από τα εμπορευματοκιβώτια, σημαντική κάμψη έναντι του 2019, εξακολουθεί να παρατηρείται και σε άλλες δραστηριότητες του λιμανιού. Για παράδειγμα, με βάση τις οικονομικές καταστάσεις του ΟΛΠ, η κρουαζιέρα ακόμα υπολείπεται κατά 79% του επιπέδου που βρισκόταν σε όρους επιβατικού έργου (Α’ εξάμηνο 2022 – Α’ Εξάμηνο 2019). Πάντως, οι αφίξεις των πλοίων κατά το πρώτο εξάμηνο του 2022 άγγιξαν τα 236, ξεπερνώντας τα 215 που είχαν προσεγγίσει το ελληνικό λιμάνι το αντίστοιχο διάστημα του 2019, κάτι που σημαίνει ότι ο βασικότερος λόγος για το χαμηλό επιβατικό έργο (έναντι του 2019) έγκειται στην περιορισμένη πληρότητα των πλοίων.
Αντίστοιχα, ο σταθμός διακίνησης οχημάτων κινήθηκε πτωτικά κατά το πρώτο εξάμηνο του 2022, τόσο συγκριτικά με το 2021, όσο και σε σχέση με το 2019. Σύμφωνα με τον ΟΛΠ, η πτώση αυτή οφείλεται στον πόλεμο στην Ουκρανία, που διέκοψε τις φορτώσεις οχημάτων προς την Ρωσία και την Ουκρανία. Παράλληλα, το πρόβλημα με τις ελλείψεις ημιαγωγών για την παραγωγή οχημάτων, έχει περιορίσει τις πωλήσεις σε πανευρωπαϊκό επίπεδο. Κάπως έτσι, η ετήσια πτώση των οχημάτων που προορίζονται για μεταφόρτωση προς άλλους προορισμούς, μειώθηκε κατά 19%, σε ετήσια βάση, σε 128.763 μονάδες.
Μία από τις λύσεις που έχει προκρίνει η διοίκηση του ΟΛΠ για την αύξηση της ροής οχημάτων μέσω του λιμανιού του Πειραιά, είναι η χρήση εμπορευματοκιβωτίων για την μεταφορά αυτοκινήτων από την Κίνα προς τις αγορές της Ευρώπης, της Βόρειας Αφρικής και της Εγγύς Ανατολής. Στις 22 Δεκεμβρίου κατέφτασε στο ελληνικό λιμάνι το πρώτο καράβι αυτοκινήτων μέσα σε κοντέινερ. Πρόκειται για μια νέα υπηρεσία της Cosco Shipping Specialized Carriers Co. Ltd., μέσω της οποίας αξιοποιείται ο Πειραιάς για την μεταφορά οχημάτων με πλοία πολλαπλών χρήσεων.
Το «master plan» που ακόμη δεν έχει ξεκινήσει να υλοποιείται
Πριν από έξι χρόνια, το 2017, η Cosco προχώρησε στην κατάθεση του περίφημου «master plan» για την αναμόρφωση όλης της λιμενικής ζώνης του Πειραιά, με την υλοποίηση μιας σειράς υποχρεωτικών (βάσει της σχετικής σύμβασης παραχώρησης του ΟΛΠ) και άλλων επενδύσεων ενδιαφέροντος των Κινέζων. Ωστόσο, μόλις στο τέλος του φετινού Ιανουαρίου, υπεγράφη το Προεδρικό Διάταγμα που ανοίγει τον δρόμο στην υλοποίηση του εν λόγω επενδυτικού σχεδίου κι αφού η Cosco ξεκινήσει την εκπόνηση μιας σειράς μελετών, όπως π.χ. η Στρατηγική Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, ή η κυκλοφοριακή μελέτη, που δεν περιλαμβάνονταν στην αρχική υποβολή.
Επί της ουσίας, αν δεν είχαν μεσολαβήσει όλες εκείνες οι απαιτούμενες παρεμβάσεις, προτάσεις, η σχετική δημόσια διαβούλευση, ακόμα και οι προσφυγές από ομάδες πολιτών και τους φορείς της τοπικής αυτοδιοίκησης, θα προκρινόταν μια σειρά έργων, χωρίς να έχει προηγηθεί η απαιτούμενη προετοιμασία και μελέτη. Είναι κι αυτό μια ένδειξη του τρόπου λειτουργίας των Κινέζων επενδυτών, που ενδεχομένως να αποτελεί και ζήτημα επιχειρηματικής κουλτούρας, καθώς προέρχονται από μια εντελώς διαφορετική χώρα, ως προς τον τρόπο που προχωρούν έργα κι επενδύσεις. Ο χρόνος προσαρμογής στα ευρωπαϊκά δεδομένα φαίνεται, εκ του αποτελέσματος, ότι ήταν μεγάλος.
Σήμερα, έχει ξεκινήσει πάντως, η διαδικασία για την εφαρμογή του master plan, καθώς στις 13 Μαρτίου, είναι προγραμματισμένη η υποβολή εκδήλωσης ενδιαφέροντος από μελετητικούς φορείς κι εταιρείες, ώστε να συμπεριληφθούν στο σχετικό «μητρώο υποψήφιων αναδόχων συμβουλευτικών και σχεδιαστικών μελετητικών υπηρεσιών» που διαμορφώνει ο ΟΛΠ. Στη συνέχεια, θα προσκληθούν όσοι κριθούν κατάλληλοι, προκειμένου να αρχίσουν να δρομολογούνται οι απαιτούμενες μελέτες, βάσει των οποίων θα προχωρήσουν και τα αντίστοιχα έργα.
Με βάση τα όσα προβλέπει το master plan, η Cosco καλείται να υλοποιήσει υποχρεωτικές επενδύσεις, ύψους 294 εκατ. ευρώ, μεταξύ των οποίων η επέκταση του επιβατικού λιμένα. Παράλληλα όμως, η εταιρεία σχεδιάζει και μια σειρά από προαιρετικές επενδύσεις, κυρίως στον τομέα του real estate, καθώς ετοιμάζει ένα κέντρο logistics, στον πρώην χώρο του ΟΔΔΥ (του Οργανισμού Διαχείρισης Δημόσιου Υλικού), σε έκταση 88 στρεμμάτων. Το έργο αυτό θα συνδυαστεί με την υπόγεια σύνδεση του σταθμού διακίνησης αυτοκινήτων, ώστε να αυξήσει τις δυνατότητες αποθήκευσης και μεταφόρτωσης οχημάτων.
Παράλληλα, η Cosco ετοιμάζει και δύο ξενοδοχείο, αξιοποιώντας καταρχάς το κτίριο της περίφημης «Παγόδας», που έχει κηρυχθεί διατηρητέο. Το κτίριο θα αποκατασταθεί ως προς τον μνημειακό του χαρακτήρα και οι εσωτερικοί του χώροι θα διαμορφωθούν με τρόπο τέτοιο, ώστε να είναι πλήρως αναστρέψιμοι. Στο ξενοδοχείο θα λειτουργεί και συνεδριακό κέντρο.
Το έτερο ξενοδοχείο, επιφάνειας 8.000 τ.μ. χωροθετείται κοντά στις εγκαταστάσεις Κανέλου στο Πόρτο Λεόνε, αλλά σε επαρκή απόσταση από το Κονώνειο τείχος, για λόγους προστασίας.
