Συνέδριο Economist: Η επόμενη μέρα στις υποδομές και μεταφορές - Η μεταρρύθμιση του ελληνικού σιδηροδρόμου και τα έργα που βρίσκονται σε εξέλιξη
Το μεγάλο στοίχημα
Οι τοποθετήσεις στο σημερινό συνέδριο του Economist - "Πρόθεση της κυβέρνησης είναι να διαλευκάνει ποιος έχει την αρμοδιότητα και την υποχρέωση της συντήρησης των υποδομών" τόνισε ο υπουργός Υποδομών Χρίστος Δήμας
Οι προκλήσεις στον κλάδο των υποδομών και μεταφορών τέθηκαν ψηλά στην ατζέντα του σημερινού συνεδρίου του Economist. Ζητήματα όπως η μεταρρύθμιση του ελληνικού σιδηροδρόμου, τα προβλήματα που προκύπτουν στον τομέα των υποδομών και καθίσταται αναγκαίο να επιλυθούν, ο ρόλος που καλείται να παίξει το Δημόσιο, ο ιδιωτικός τομέας και το ανθρώπινο δυναμικό, τέθηκαν επί τάπητος όπως φάνηκαν από τις τοποθετήσεις των ομιλητών.
«Πρόθεση της κυβέρνησης είναι να διαλευκάνει ποιος έχει την αρμοδιότητα και την υποχρέωση της συντήρησης των υποδομών "όπου υπάρχουν γκρίζες ζώνες"» τόνισε ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρίστος Δήμας. Αναφέρθηκε, δε, στην εξέλιξη έργων όπως ο ΒΟΑΚ στην Κρήτη και το Flyover στη Θεσσαλονίκη, μιλώντας επίσης για τις παρεμβάσεις σε τομείς όπως τα αντιπλημμυρικά έργα, ο στόλος των αστικών λεωφορείων και η προώθηση της ηλεκτροκίνησης. Tην ίδια στιγμή, ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Παναγιώτης Τερεζάκης, αναφέρθηκε στο Στρατηγικό Σχέδιο για την ανάπτυξη του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, αναδεικνύοντας πέντε βασικούς άξονες.
«Το κράτος έχει πράγματι ευθύνες ως προς τις διαδικασίες για την υλοποίηση των κατασκευαστικών έργων και ήδη έχει σημειώσει σημαντική πρόοδο προς αυτήν την κατεύθυνση. Μου έκανε όμως εντύπωση το γεγονός ότι δεν άκουσα καμία αυτοκριτική από τις κατασκευαστικές. Υπάρχουν εταιρείες που έχουν "φαληρίσει" και έχουν αφήσει ανεκτέλεστα έργα πολλών εκατομμυρίων ευρώ. Υπάρχουν εταιρείες που έχουν κάνει πολύ μεγάλες αστοχίες ως προς τις κατασκευές. Επομένως, θα περίμενα να έχω ακούσει μια αυτοκριτική και από τον κλάδο», ανέφερε χαρακτηριστικά ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρίστος Δήμας, μιλώντας σε πάνελ συνεδρίου του Economist για τις μεταφορές και τις υποδομές. Είχαν προηγηθεί οι αιτιάσεις εκπροσώπων των κατασκευαστικών εταιρειών για τις καθυστερήσεις της ελληνικής γραφειοκρατίας οι οποίες θέτουν εκτός προγραμματισμού την υλοποίηση μεγάλων έργων.
Ευρύτερα, ο κ. Δήμας αναφέρθηκε στην εξέλιξη έργων όπως ο ΒΟΑΚ στην Κρήτη και το Flyover στη Θεσσαλονίκη, μιλώντας επίσης για τις παρεμβάσεις σε τομείς όπως τα αντιπλημμυρικά έργα, ο στόλος των αστικών λεωφορείων και η προώθηση της ηλεκτροκίνησης.
Στη δυναμική του κατασκευαστικού κλάδου στην Ελλάδα αναφέρθηκε ο αντιπρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΜΕΤΚΑ ΑΤΕ Ντίνος Μπενρουμπή, επικαλούμενος στοιχεία σύμφωνα με τα οποία η Ελλάδα έχει κενό υποδομών στο 2% του ΑΕΠ και έχει ανάγκη από επενδύσεις 6-8 δισ. τον χρόνο. Αναφερόμενος στον ελληνικό σιδηρόδρομο, μίλησε για μεγάλη προσπάθεια που είναι σε εξέλιξη από την πλευρά του υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών, τονίζοντας ότι η εταιρεία έχει υπογράψει συμβάσεις για την αποκατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου, «γεγονός που συνιστά μεγάλη ευθύνη για εμάς». Ο ίδιος στάθηκε επίσης στη σημασία –όχι μόνο της δημιουργίας αλλά και– της συντήρησης των υποδομών. Ο ίδιος αναφέρθηκε επίσης στα προβλήματα για τις κορεσμένες μεγαλουπόλεις της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, επισημαίνοντας την αξία των επενδύσεων στις υποδομές και εντός του αστικού ιστού.
«Η επένδυση στις υποδομές είναι μια διαδικασία συνεχής, ιδιαιτέρως απαιτητική, που πρέπει όλοι μας να βλέπουμε με μακροπρόθεσμο ορίζοντα. Το αξίζει ο χώρα μας αλλά –θα μου επιτρέψετε να σας πω– ότι το αξίζει και ο κλάδος μας, που αποτελεί κομμάτι της επιχειρηματικής και εν γένει οικονομικής δραστηριότητας και είναι κρίσιμο να διατηρήσει τη δυναμική του», ανέφερε ο διευθύνων σύμβουλος του Ομίλου ΑΒΑΞ Κωνσταντίνος Μιτζάλης κατά την τοποθέτησή του στο συνέδριο του Economist.
Ο ίδιος αναφέρθηκε στην ανάγκη καλύτερου συντονισμού ανάμεσα στους εμπλεκόμενους φορείς για την υλοποίηση ενός έργου εντός προϋπολογισμού και χρονοδιαγράμματος, όπως και στα μεγάλα ανεκτέλεστα του κλάδου. «Εμείς θα τις βρούμε τις λύσεις. Δεν μπορεί, όμως, αποφάσεις που χρειάζονται έναν μήνα να εκδίδονται σε τρεις ή τέσσερις μήνες, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τους χρόνους εκτέλεσης και το κόστος» σημείωσε χαρακτηριστικά.
«Η ΤΕΡΝΑ θα πρέπει να εκτελεί έργα 2 δισ. ευρώ ετησίως, γεγονός που σημαίνει ότι θα πρέπει να έχει συμπαραστάτες και τα αρμόδια Υπουργεία», επεσήμανε ο διευθύνων σύμβουλος της ΤΕΡΝΑ Χρήστος Παναγιωτόπουλος. «Θα πρέπει να δούμε τους παράγοντες που επηρεάζουν τα έργα, είτε αυτό είναι η αρχαιολογία, είτε οι απαλλοτριώσεις, ώστε να αποφεύγουμε τις υπερβάσεις στους προϋπολογισμούς και τις χρονικές καθυστερήσεις (...) Ήδη υπάρχουν ενστάσεις και προσφυγές για τον ΒΟΑΚ. Αυτά θα πρέπει να λυθούν από την πρώτη μέρα», ανέφερε μεταξύ άλλων. Στάθηκε δε στις καθυστερήσεις των αδειοδοτήσεων: «Θέλαμε, για παράδειγμα, να φέρουμε εργατικό δυναμικό από την Ινδία και την Αίγυπτο και το διάστημα των 180 ημερών εξαντλήθηκε μέχρι να φτάσουμε στην υπογραφή της άδειας». Ο ίδιος πρόσθεσε ότι «παρά τις αυξημένες τιμές των υλικών και παρά την έλλειψη προσωπικού, οι κατασκευαστικές στην Ελλάδα τελικά τα καταφέρνουν» και υπογράμμισε ότι οι ανάγκες σε υποδομές στην Ελλάδα δεν έχουν ακόμη καλυφθεί και διαρκώς αυξάνονται.
«Οι κατασκευαστικές εταιρείες στην Ελλάδα βρίσκονται σε μια ευτυχή συγκυρία, καθώς έχουν μπροστά τους ένα θηριώδες ανεκτέλεστο το οποίο καλούνται για πρώτη φορά να υλοποιήσουν μέσα σε ένα πολύ σύντομο χρονικό διάστημα. Ωστόσο, θα πρέπει να προτεραιοποιηθούν οι ανάγκες προκειμένου να αντιμετωπιστούν προκλήσεις όπως η εξεύρεση πόρων και ανθρώπινου δυναμικού», σημείωσε κατά τη διάρκεια τοποθέτησής του στο συνέδριο του Economist ο γενικός διευθυντής του Ομίλου AKTOR Αναστάσιος Αρανίτης. «Η πολιτεία θα πρέπει να λύνει τα προβλήματα που προκύπτουν. Δεν μπορεί, για παράδειγμα, να φέρνεις κόσμο από το εξωτερικό να δουλέψει σε ένα έργο, να θες να φτιάξεις έναν οικισμό στο εργοτάξιο για να τον στεγάσεις, και να χρειάζονται δύο χρόνια για να το πετύχεις», ανέφερε χαρακτηριστικά.
Υπάρχουν μεγάλες αξιώσεις για έργα σε όλη την Ελλάδα, αλλά θα πρέπει να προσγειώσουμε τις απαιτήσεις στο εφικτό, τόνισε ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, αρμόδιος για θέματα Υποδομών Νίκος Ταχιάος. Σημείωσε ότι τα έργα τύπου ΣΔΙΤ δεν είναι ανεξάντλητα και ότι δεν μπορούμε να μεταφέρουμε χρέη στις επόμενες γενιές. Έδωσε έμφαση στο πεδίο της συντήρησης, σημειώνοντας ότι υπάρχουν πολλά έργα που είναι παλιά, ηλικίας 50-60 ετών. Αναφέρθηκε επίσης στο ζήτημα του δανεισμού για την κατασκευή έργων και έδωσε ιδιαίτερη έμφαση στη σημασία της ανάλυσης κόστους-οφέλους. Ο υφυπουργός επίσης σχολίασε πως δεν φαίνεται ότι θα υπάρξει νέο Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας, καθώς η Ευρώπη σήμερα αντιμετωπίζει νέες απειλές, είπε χαρακτηριστικά.
Στη χρηματοδότηση έργων στην Ελλάδα από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) αναφέρθηκε η επικεφαλής της αντιπροσωπείας στην Ελλάδα της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων Μαριάννα Ναθαναήλ, σχολιάζοντας ότι η ΕΤΕπ ήταν διαχρονικά η τράπεζα των υποδομών με δραστηριότητα στην Ελλάδα από το 1963. Όσον αφορά τις υποδομές, οι έννοιες της ενεργειακής ασφάλειας και ενεργειακής αυτονομίας έχουν γίνει πλέον κεντρικές και για αυτό η ΕΤΕπ χρηματοδότησε τα τελευταία χρόνια αντίστοιχα έργα στην Ελλάδα, όπως οι ηλεκτρικές διασυνδέσεις με τα νησιά του Αιγαίου και την Κρήτη, επεσήμανε. Η κ. Ναθαναήλ επίσης αναφέρθηκε στη σημασία της παροχής τεχνικής βοήθειας για μια σειρά έργων και τόνισε ότι το επόμενο διάστημα η ΕΤΕπ θα εστιάσει και στον τομέα των κοινωνικών υποδομών (στέγαση, νοσοκομεία, σχολεία).
Στη διαδικασία της χρηματοδότησης έργων από το Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας, με την πίεση για ανταπόκριση στα ασφυκτικά χρονοδιαγράμματα, αναφέρθηκε μεταξύ άλλων ο πρόεδρος του Ταμείου Μηχανικών Εργοληπτών Δημοσίων Έργων (ΤΜΕΔΕ) Κωνσταντίνος Μακέδος, όπως επίσης αναφέρθηκε στη σημασία της ανάλυσης κόστους-οφέλους για τα επόμενα έργα. Περαιτέρω, εστίασε στην ανάγκη καταγραφής των υποδομών που έχουν μείνει πίσω στα χρόνια της κρίσης, του ελέγχου, της συντήρησης και αξιοποίησης αυτών. Τόνισε ότι, πέρα από τα μεγαλεπήβολα έργα, μικρές συστάδες έργων μπορούν να βοηθήσουν στη θωράκιση των υποδομών της χώρας. Πέρα από τις μεγάλες τεχνικές εταιρείες και τα μεγάλα τεχνικά έργα, επεσήμανε, υπάρχουν χιλιάδες μικρές και μεσαίες τεχνικές εταιρείες που έχουν συμβασιοποιήσει πάνω από 10 δις έργα τα τελευταία χρόνια. Στο πλαίσιο αυτό, ο κ. Μακέδος τόνισε την αναγκαιότητα να παραμείνει υγιής η «πυραμίδα» αυτών των εταιρειών, να μπορέσουν να μεγεθυνθούν και να χρηματοδοτηθούν και να προσελκύσουν νέους εργαζόμενους στον κλάδο.
Τον πολιτικό σχεδιασμό της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις υποδομές μεταφορών περιέγραψε κατά την παρέμβασή της στο συνέδριο του Economist η αναπλ. γενική διευθύντρια της ΓΔ Κινητικότητας και Μεταφορών (DG MOVE) της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Maja Bakran.
Στο πλαίσιο αυτό, μίλησε για τη σημασία της διασυνδεσιμότητας, της ασφάλειας, της ψηφιοποίησης αλλά και της ανθεκτικότητας των μεταφορών, αφού στάθηκε σε παράγοντες όπως τα έντονα καιρικά φαινόμενα λόγω της κλιματικής αλλαγής. Η ίδια μίλησε για την ανάγκη να δημιουργηθεί ένα «δίκτυο μεταφορών και υποδομών που θα είναι ισχυρότερο από τα 27 κράτη-μέλη, συνδέοντας την ΕΕ ως βάση για την ελευθερία, την ασφάλεια και την ευημερία μας».
Αναφερόμενη στους διαδρόμους των ευρωπαϊκών μεταφορών οι οποίοι θα διασχίζουν την Ελλάδα, μίλησε για τον διάδρομο 'Βαλτική Θάλασσα-Μαύρη Θάλασσα-Αιγαίο' και τον διάδρομο 'Δυτικά Βαλκάνια-Ανατολική Μεσόγειος', με την επισήμανση ότι ο δεύτερος διάδρομος έχει ξεχωριστό ενδιαφέρον καθώς θα περιλαμβάνει και χώρες εκτός της ΕΕ. Μεταξύ άλλων, η ίδια αναφέρθηκε στις επικείμενες επενδύσεις της Γερμανίας στο δίκτυο υποδομών της, ως βασικό κεφάλαιο των ευρωπαϊκών επενδύσεων σε υποδομές.
Ο τομέας των δημοσίων έργων δοκιμάστηκε την περίοδο της κρίσης αλλά τα τελευταία χρόνια το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών υλοποιεί μεγάλα και μικρότερα έργα με ισχυρό τοπικό και περιβαλλοντικό αποτύπωμα, σύμφωνα με τον γενικό γραμματέα Υποδομών, Δημήτριο Αναγνώπουλο. Ανέφερε τα σημαντικότερα έργα που υλοποιήθηκαν ή είναι σε εξέλιξη, με ενδεικτική την παράδοση του Μετρό Θεσσαλονίκης και την επικείμενη επέκτασή του μέχρι την Καλαμαριά και την παράδοση του Ε65. Αναφέρθηκε επίσης στην παράδοση της Αττικής Οδού στον νέο παραχωρησιούχο και σε έργα στην περιφέρεια όπως η επέκταση της Ιονίας Οδού, ο άξονας Άκτιο -Αμβρακία, που σε συνδυασμό με τον Βόνιτσα-Λευκάδα αναβαθμίζει τις μεταφορές στη Δυτική Ελλάδα, ο άξονας Πάτρα-Πύργος, έργα στη Μυτιλήνη, την Καλαμάτα, την Κρήτη τόσο στο αεροδρόμιο στο Καστέλι, όσο και στον Βόρειο Οδικό Άξονα κ.ά.
Πρόσθεσε δε ότι κοινός παρονομαστής των έργων είναι οι προκλήσεις στις τρεις διαφορετικές φάσεις ανάπτυξης και υλοποίησης: α) προτεραιοποίηση κάθε έργου σε συνδυασμό με την ωρίμανση και τη χρηματοδότησή του, β) υλοποίηση και γ) ολοκλήρωση και παράδοση στον φορέα που θα αναλάβει την παρακολούθηση και τη συντήρηση μειώνοντας τις απαιτήσεις και ανάγκες μελλοντικά για οδική ασφάλεια. Όπως τόνισε ο κ. Αναγνώπουλος, βούληση του Υπουργείου είναι να συνεχίσει να υλοποιεί έργα με στόχο τη βιώσιμη περιφερειακή ανάπτυξη και τη βελτίωση της καθημερινότητας του πολίτη.
Στο πρόγραμμα έργων που υλοποιούνται στην Ελλάδα αναφέρθηκε η τομεάρχης Υποδομών της Νέας Δημοκρατίας Αθανασία Οικονόμου, εστιάζοντας στα εξής:
-Ο Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης (ΒΟΑΚ), το μεγαλύτερο οδικό έργο υποδομής που εκτελείται σήμερα στην Ελλάδα, με αυτοκινητόδρομους 300 χλμ., βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη, ενώ προχωρά η συμβασιοποίηση του τμήματος Χανιά–Ηράκλειο.
-Ο Αυτοκινητόδρομος Ε65, που ενώνει τη Λαμία με την Εγνατία Οδό, έχει ολοκληρωθεί σε μεγάλο βαθμό, με το βόρειο τμήμα Καλαμπάκα-Εγνατία να παραδίδεται την άνοιξη του 2026.
-Η Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας, έργο ύψους 1,5 δισ. ευρώ, προχωρά με γοργό ρυθμό.
-Το Μετρό Θεσσαλονίκης έχει τεθεί σε λειτουργία, ενώ η επέκταση προς Καλαμαριά προχωρά απρόσκοπτα.
-Το νέο Διεθνές Αεροδρόμιο Καστελίου στο Ηράκλειο έχει ολοκληρωθεί σε ποσοστό άνω του 40% και αναμένεται να λειτουργήσει το 2027.
Παράλληλα υλοποιούνται έργα στον τομέα των κτηριακών υποδομών, με περισσότερα από 416 εκατ. ευρώ να επενδύονται σε σχολικές μονάδες, νοσοκομεία και δικαστικά μέγαρα μέσω της Κτιριακές Υποδομές Α.Ε., πρόσθεσε η κ. Οικονόμου. Τόνισε επίσης ότι η νέα γενιά υποδομών εστιάζει σε τέσσερις άξονες: κλιματική ανθεκτικότητα και βιωσιμότητα, επιτάχυνση διαδικασιών και απορρόφησης πόρων, προώθηση της καινοτομίας και της ψηφιοποίησης και τη συνεργασία δημόσιου και ιδιωτικού τομέα.
Τα τελευταία χρόνια ο ΟΣΕ βρίσκεται σε μια περιδίνηση στην οποία τον οδήγησαν η τραγωδία των Τεμπών και οι πρωτόγνωρες καταστροφές από τις κακοκαιρίες Daniel, Elias και Bora, που ανέκοψαν την πορεία εκσυγχρονισμού, σύμφωνα με τον διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΣΕ Παναγιώτη Τερεζάκη. Ειδικότερα, ο κ. Τερεζάκης αναφέρθηκε στο Στρατηγικό Σχέδιο για την ανάπτυξη του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, αναδεικνύοντας πέντε βασικούς άξονες:
1. Ολοκλήρωση των υποδομών και συστημάτων στον βασικό άξονα ΠΑΘΕ, με έργα που αφορούν κυρίως την επιδομή και συστήματα στο τμήμα Ροδοδάφνη μέχρι Ρίο, την ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη, την ανάταξη της Σηματοδότησης-Τηλεδιοίκησης στο τμήμα Άνω Λιόσια-Κιάτο και την αποκατάσταση των ζημιών στην Θεσσαλία από τις θεομηνίες.
2. Λειτουργία συστημάτων GSM-R και ETCS για ασφάλεια και αύξηση της χωρητικότητας του σιδηροδρομικού δικτύου.
3. Διασύνδεση του σιδηροδρομικού δικτύου με τα βασικά λιμάνια και τις ΒΙ.ΠΕ.
4. Δημιουργία logistics centers σε σημαντικούς εμπορευματικούς κόμβους. Ήδη βρίσκεται σε τελική φάση για υπογραφή η Σύμβαση παραχώρησης του ΘΡΙΑΣΙΟ 2, ενώ έχουν ξεκινήσει οι διαδικασίες για το ΘΡΙΑΣΙΟ 1.
5. Στενή συνεργασία με τους ευρωπαϊκούς οργανισμούς ώστε ο ΟΣΕ να αναπτύξει τους 3 βασικούς σιδηροδρομικούς διαδρόμους που συνδέουν την βόρεια Ευρώπη με τους βασικούς ελληνικούς λιμένες. Έτσι, μέσω του θαλάσσιου διαδρόμου Αιγαίου-Σουέζ-Ερυθράς θάλασσας θα μειωθεί ο χρόνος και το κόστος διακίνησης εμπορευμάτων προς και από τις αγορές της Άπω Ανατολής.
Όπως ανέφερε ο κ. Τερεζάκης, η υπό ίδρυση νέα εταιρεία που προκύπτει από τον ΟΣΕ, την ΕΡΓΟΣΕ και το μέρος της ΓΑΙΟΣΕ του τροχαίου υλικού, έχει ως σκοπό την υλοποίηση των παραπάνω στόχων. Με τη βοήθεια και τις κατευθύνσεις και του τεχνικού συμβούλου, την αύξηση του προσωπικού και των χρηματοδοτήσεων, δίνεται η δυνατότητα ύστερα από μία μακρά περίοδο μαρασμού να ξεκινήσει η αναγέννηση του ελληνικού σιδηροδρόμου, σημείωσε κλείνοντας ο κ. Τερεζάκης.
Διαχρονικό έλλειμμα συντήρησης δημόσιων υποδομών και κτιρίων διαπίστωσε ο πρόεδρος των Κτιριακών Υποδομών Τιμολέων Κατσίπος. Με εμπειρία στη συντήρηση και κατασκευή σχολείων, δικαστικών μεγάρων, νοσοκομείων και στην ενεργειακή αναβάθμιση τέτοιων δομών, σημείωσε ειδικότερα το έργο της ενεργειακής αναβάθμισης 30 νοσοκομείων και σχολικών μονάδων στη χώρα και ανέλυσε τη σημασία του ελέγχου και της συντήρησης δημοσίων κτηρίων. Όπως εξήγησε, η επισκευή και συντήρηση ενός δημόσιου κτηρίου πρέπει να γίνεται στον σωστό χρόνο, καθώς έτσι μπορούν να αποφευχθούν μελλοντικές ζημιές και κόστη. Μάλιστα, ο κ. Κατσίπος διαπίστωσε ότι πολλά δημόσια κτήρια εμφανίζουν βλάβες λόγω ελλιπούς συντήρησης και όχι τόσο λόγω φυσικών καταστροφών. Στόχος, όπως ανέφερε, δεν πρέπει να είναι μόνο η ενεργειακή αναβάθμιση των κτηρίων αλλά και οι εργασίες που αποδεσμεύουν πόρους. Ο κ. Κατσίπος σημείωσε ενδεικτικά ότι στα 30 νοσοκομεία όπου γίνεται ενεργειακή αναβάθμιση, η εξοικονόμηση κόστους κυμαίνεται σε 35-55%. Πρόκειται για πόρους που δυνητικά μπορούν να αξιοποιηθούν για την ενίσχυση της ανθεκτικότητας. Πρόσθεσε ότι το νομικό πλαίσιο στην Ελλάδα είναι επαρκές για τα νέα κτήρια που αναπτύσσονται ώστε να είναι ανθεκτικά απέναντι στις φυσικές απειλές. Ωστόσο, αν και οικοδομούνται σήμερα άρτια κτήρια, έχουμε στη χώρα μεγάλο απόθεμα δημοσίων κτηρίων που έχουν χτιστεί στο παρελθόν χωρίς χαρτογραφημένο πλάνο συντήρησης, τομέας στον οποίο πρέπει να δοθεί μεγαλύτερη εμφαση, όπως είπε ο κ. Κατσίπος.
«Οι επιβάτες επιθυμούν ένα σύστημα δημόσιων συγκοινωνιών που να είναι προσιτό, αξιόπιστο, προσβάσιμο, βιώσιμο, συντονισμένο, με επαρκή χωρητικότητα για να μεταφέρει τους ανθρώπους άνετα στον προορισμό τους, στις ώρες που επιθυμούν να ταξιδέψουν, χρησιμοποιώντας όποιον συνδυασμό μέσων μεταφοράς που είναι συνολικά πιο αποτελεσματικός, από κοινωνική, περιβαλλοντική αλλά και οικονομική άποψη», επεσήμανε ο πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Επιβατών (ΕΜΕ) Josef Schneider, τονίζοντας ότι η αξιοπιστία είναι το κλειδί για την παροχή ελκυστικών υπηρεσιών δημόσιων συγκοινωνιών: «Οι χρήστες πρέπει να λαμβάνουν την υπηρεσία που τους υποσχέθηκαν. Οι υπηρεσίες πρέπει να λειτουργούν όπως διαφημίζονται», ανέφερε χαρακτηριστικά.
«Η ενίσχυση των σιδηροδρομικών συνδέσεων μεταξύ περιφερειών και χωρών ενισχύει τη βιώσιμη κινητικότητα, μειώνει τις εκπομπές, μετριάζει τη συμφόρηση και βελτιώνει την οδική ασφάλεια μετατοπίζοντας την εμπορευματική και επιβατική κυκλοφορία από τις οδικές στις σιδηροδρομικές», υπογράμμισε ο γραμματέας του Inland Transport Committee της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (UNECE) Γεώργιος Γεωργιάδης, τονίζοντας: «Σήμερα, ο κατακερματισμός κινδυνεύει να επιβραδύνει τη μετάβαση στις βιώσιμες μεταφορές. Το μοντέλο της ITC, που βασίζεται στη συναίνεση, την ένταξη και τη συνεργασία βάσει στοιχείων, αποτελεί φάρο που δείχνει ότι η πολυμέρεια προσφέρει πραγματικά, πρακτικά αποτελέσματα. Μόνο μέσω βαθύτερης συνεργασίας μεταξύ εθνικών, περιφερειακών και παγκόσμιων φορέων μπορούμε πραγματικά να επιτύχουμε βιώσιμη κινητικότητα και ασφάλεια για όλους». Ο ίδιος σημείωσε: «Αυτές είναι δύσκολες εποχές για την πολυμέρεια. Σε μια εποχή που ο κατακερματισμός αυξάνεται, το έργο της UNECE μέσω της Επιτροπής Εσωτερικών Μεταφορών καταδεικνύει πώς η εναρμονισμένη, βασισμένη σε συνθήκες συνεργασία ενισχύει την οικονομική ανάπτυξη και τη διεθνή συνεργασία. Αυτά τα μέσα δοκιμάζονται σε βάθος χρόνου και χώρου του διεθνούς δικαίου σε δράση –προωθώντας έναν κόσμο όπου οι κανόνες έχουν σημασία, τα σύνορα συνδέουν αντί να χωρίζουν και η συνεργασία υπερισχύει της αντιπαράθεσης».
Μέσω των σχεδίων της ΕΕ για την αύξηση των σιδηροδρόμων και την καθιέρωσή τους ως της ραχοκοκκαλιάς των δικτύων βιώσιμης κινητικότητας, πρέπει να καταβληθεί περισσότερη προσπάθεια για την κατανόηση των λόγων που χρησιμοποιούμε ή δεν χρησιμοποιούμε τις δημόσιες συγκοινωνίες. Εδώ στην Ελλάδα, υπάρχει ένα εξαιρετικό ιστορικό έρευνας για τις μεταφορές που παράγει έρευνα παγκόσμιας κλάσης με ουσιαστικό αντίκτυπο», παρατήρησε ο καθηγητής Μεταφορών από το Trinity College Dublin Brian Caulfield, σημειώνοντας: «Αυτό δεν ισχύει σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση και πρέπει να κινήσει περισσότερη κατευθυνόμενη χρηματοδότηση σε εθνικά κέντρα αριστείας στην έρευνα για τις μεταφορές. Μπορεί να διεξαχθεί έρευνα για τη βελτίωση της εμπειρίας των χρηστών των δημόσιων συγκοινωνιών, τη μεγιστοποίηση των οφελών που μπορούν να παράγουν οι έξυπνες τεχνολογίες και η τεχνητή νοημοσύνη για το δίκτυο και την κατανόηση των ψυχολογικών και οικονομικών παραγόντων που επηρεάζουν τη χρήση των δημόσιων συγκοινωνιών».
Στις δράσεις για την υιοθέτηση πρακτικών ενίσχυσης της οδικής ασφάλειας αναφέρθηκε η πρόεδρος του Ινστιτούτου Οδικής Ασφάλειας «Πάνος Μυλωνάς» Βασιλική Δανέλλη-Μυλωνά, τονίζοντας ότι έως το 2030 το 70% του παγκόσμιου πληθυσμού θα ζει σε αστικά περιβάλλοντα. Η ίδια μίλησε για προτάσεις του Ινστιτούτου οι οποίες συντελούν στην αναμόρφωση του κώδικα οδικής κυκλοφορίας. Στάθηκε επίσης στον ρόλο της εκπαίδευσης και ενημέρωσης των πολιτών. «Η ασφάλεια είναι και ζήτημα κουλτούρας και συνείδησης», σημείωσε η κ. Μυλωνά, η οποία συν τοις άλλοις υπογράμμισε τον ρόλο που έχουν να διαδραματίσουν οι αναβαθμισμένες δημόσιες συγκοινωνίες και μεταφορές.
«Πρόθεση της κυβέρνησης είναι να διαλευκάνει ποιος έχει την αρμοδιότητα και την υποχρέωση της συντήρησης των υποδομών "όπου υπάρχουν γκρίζες ζώνες"» τόνισε ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρίστος Δήμας. Αναφέρθηκε, δε, στην εξέλιξη έργων όπως ο ΒΟΑΚ στην Κρήτη και το Flyover στη Θεσσαλονίκη, μιλώντας επίσης για τις παρεμβάσεις σε τομείς όπως τα αντιπλημμυρικά έργα, ο στόλος των αστικών λεωφορείων και η προώθηση της ηλεκτροκίνησης. Tην ίδια στιγμή, ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Παναγιώτης Τερεζάκης, αναφέρθηκε στο Στρατηγικό Σχέδιο για την ανάπτυξη του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, αναδεικνύοντας πέντε βασικούς άξονες.
Economist: Οι τοποθετήσεις για τον τομέα των υποδομών
«H Eλλάδα βρέθηκε πίσω σε όρους ανάπτυξης υποδομών την περίοδο της κρίσης, όμως τα τελευταία χρόνια τα πράγματα έχουν αρχίσει να αλλάζουν. Το ερώτημα είναι κατά πόσο η Ελλάδα μπορεί να επιταχύνει, ώστε να κερδίσει τον χρόνο που χάθηκε, προς όφελος της οικονομικής ανάπτυξης», σημείωσε η εκπρόσωπος του Economist Intelligence και πρόεδρος του συνεδρίου Joan Hoey.«Το κράτος έχει πράγματι ευθύνες ως προς τις διαδικασίες για την υλοποίηση των κατασκευαστικών έργων και ήδη έχει σημειώσει σημαντική πρόοδο προς αυτήν την κατεύθυνση. Μου έκανε όμως εντύπωση το γεγονός ότι δεν άκουσα καμία αυτοκριτική από τις κατασκευαστικές. Υπάρχουν εταιρείες που έχουν "φαληρίσει" και έχουν αφήσει ανεκτέλεστα έργα πολλών εκατομμυρίων ευρώ. Υπάρχουν εταιρείες που έχουν κάνει πολύ μεγάλες αστοχίες ως προς τις κατασκευές. Επομένως, θα περίμενα να έχω ακούσει μια αυτοκριτική και από τον κλάδο», ανέφερε χαρακτηριστικά ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρίστος Δήμας, μιλώντας σε πάνελ συνεδρίου του Economist για τις μεταφορές και τις υποδομές. Είχαν προηγηθεί οι αιτιάσεις εκπροσώπων των κατασκευαστικών εταιρειών για τις καθυστερήσεις της ελληνικής γραφειοκρατίας οι οποίες θέτουν εκτός προγραμματισμού την υλοποίηση μεγάλων έργων.
Δήμας: H εξέλιξη έργων όπως ο ΒΟΑΚ στην Κρήτη και το Flyover στη Θεσσαλονίκη
Νωρίτερα, παρουσιάζοντας τις προτεραιότητες του υπουργείου, ο κ. Δήμας ανέδειξε μεταξύ άλλων ως προτεραιότητα τη μεταρρύθμιση του ελληνικού σιδηροδρόμου, σημειώνοντας ότι η κυβέρνηση φέρνει τον Μάιο αντίστοιχο νομοσχέδιο. «Απαιτείται μια μακροπρόθεσμη προσπάθεια», τόνισε ο υπουργός Μεταφορών και Υποδομών, ο οποίος αναφέρθηκε και στο σχέδιο δράσης για την ασφάλεια του σιδηρόδρομου. Στο πλαίσιο αυτό, μίλησε για συνεργασία δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, χρήση τεχνολογιών και βέλτιστων πρακτικών διοίκησης, επανακατάρτιση εργαζομένων και πρόβλεψη ποινών «όταν αυτό απαιτείται». Ο ίδιος ανέφερε ότι η χώρα έχει ήδη απορροφήσει 1,5 δισ. ευρώ για την αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου. Πρόσθεσε επίσης ότι τα έργα που θα ακολουθήσουν για την αποκατάσταση των προβλημάτων στο σιδηροδρομικό δίκτυο από τις πρόσφατες φυσικές καταστροφές θα οδηγήσουν σε «ακόμη πιο ανθεκτικές και πιο βιώσιμες υποδομές». Επιπλέον, σημείωσε ότι πρόθεση της κυβέρνησης είναι να διαλευκάνει ποιος έχει την αρμοδιότητα και την υποχρέωση της συντήρησης των υποδομών «όπου υπάρχουν γκρίζες ζώνες».Ευρύτερα, ο κ. Δήμας αναφέρθηκε στην εξέλιξη έργων όπως ο ΒΟΑΚ στην Κρήτη και το Flyover στη Θεσσαλονίκη, μιλώντας επίσης για τις παρεμβάσεις σε τομείς όπως τα αντιπλημμυρικά έργα, ο στόλος των αστικών λεωφορείων και η προώθηση της ηλεκτροκίνησης.
Στη δυναμική του κατασκευαστικού κλάδου στην Ελλάδα αναφέρθηκε ο αντιπρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΜΕΤΚΑ ΑΤΕ Ντίνος Μπενρουμπή, επικαλούμενος στοιχεία σύμφωνα με τα οποία η Ελλάδα έχει κενό υποδομών στο 2% του ΑΕΠ και έχει ανάγκη από επενδύσεις 6-8 δισ. τον χρόνο. Αναφερόμενος στον ελληνικό σιδηρόδρομο, μίλησε για μεγάλη προσπάθεια που είναι σε εξέλιξη από την πλευρά του υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών, τονίζοντας ότι η εταιρεία έχει υπογράψει συμβάσεις για την αποκατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου, «γεγονός που συνιστά μεγάλη ευθύνη για εμάς». Ο ίδιος στάθηκε επίσης στη σημασία –όχι μόνο της δημιουργίας αλλά και– της συντήρησης των υποδομών. Ο ίδιος αναφέρθηκε επίσης στα προβλήματα για τις κορεσμένες μεγαλουπόλεις της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, επισημαίνοντας την αξία των επενδύσεων στις υποδομές και εντός του αστικού ιστού.
«Η επένδυση στις υποδομές είναι μια διαδικασία συνεχής, ιδιαιτέρως απαιτητική, που πρέπει όλοι μας να βλέπουμε με μακροπρόθεσμο ορίζοντα. Το αξίζει ο χώρα μας αλλά –θα μου επιτρέψετε να σας πω– ότι το αξίζει και ο κλάδος μας, που αποτελεί κομμάτι της επιχειρηματικής και εν γένει οικονομικής δραστηριότητας και είναι κρίσιμο να διατηρήσει τη δυναμική του», ανέφερε ο διευθύνων σύμβουλος του Ομίλου ΑΒΑΞ Κωνσταντίνος Μιτζάλης κατά την τοποθέτησή του στο συνέδριο του Economist.
Ο ίδιος αναφέρθηκε στην ανάγκη καλύτερου συντονισμού ανάμεσα στους εμπλεκόμενους φορείς για την υλοποίηση ενός έργου εντός προϋπολογισμού και χρονοδιαγράμματος, όπως και στα μεγάλα ανεκτέλεστα του κλάδου. «Εμείς θα τις βρούμε τις λύσεις. Δεν μπορεί, όμως, αποφάσεις που χρειάζονται έναν μήνα να εκδίδονται σε τρεις ή τέσσερις μήνες, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τους χρόνους εκτέλεσης και το κόστος» σημείωσε χαρακτηριστικά.
«Η ΤΕΡΝΑ θα πρέπει να εκτελεί έργα 2 δισ. ευρώ ετησίως, γεγονός που σημαίνει ότι θα πρέπει να έχει συμπαραστάτες και τα αρμόδια Υπουργεία», επεσήμανε ο διευθύνων σύμβουλος της ΤΕΡΝΑ Χρήστος Παναγιωτόπουλος. «Θα πρέπει να δούμε τους παράγοντες που επηρεάζουν τα έργα, είτε αυτό είναι η αρχαιολογία, είτε οι απαλλοτριώσεις, ώστε να αποφεύγουμε τις υπερβάσεις στους προϋπολογισμούς και τις χρονικές καθυστερήσεις (...) Ήδη υπάρχουν ενστάσεις και προσφυγές για τον ΒΟΑΚ. Αυτά θα πρέπει να λυθούν από την πρώτη μέρα», ανέφερε μεταξύ άλλων. Στάθηκε δε στις καθυστερήσεις των αδειοδοτήσεων: «Θέλαμε, για παράδειγμα, να φέρουμε εργατικό δυναμικό από την Ινδία και την Αίγυπτο και το διάστημα των 180 ημερών εξαντλήθηκε μέχρι να φτάσουμε στην υπογραφή της άδειας». Ο ίδιος πρόσθεσε ότι «παρά τις αυξημένες τιμές των υλικών και παρά την έλλειψη προσωπικού, οι κατασκευαστικές στην Ελλάδα τελικά τα καταφέρνουν» και υπογράμμισε ότι οι ανάγκες σε υποδομές στην Ελλάδα δεν έχουν ακόμη καλυφθεί και διαρκώς αυξάνονται.
«Οι κατασκευαστικές εταιρείες στην Ελλάδα βρίσκονται σε μια ευτυχή συγκυρία, καθώς έχουν μπροστά τους ένα θηριώδες ανεκτέλεστο το οποίο καλούνται για πρώτη φορά να υλοποιήσουν μέσα σε ένα πολύ σύντομο χρονικό διάστημα. Ωστόσο, θα πρέπει να προτεραιοποιηθούν οι ανάγκες προκειμένου να αντιμετωπιστούν προκλήσεις όπως η εξεύρεση πόρων και ανθρώπινου δυναμικού», σημείωσε κατά τη διάρκεια τοποθέτησής του στο συνέδριο του Economist ο γενικός διευθυντής του Ομίλου AKTOR Αναστάσιος Αρανίτης. «Η πολιτεία θα πρέπει να λύνει τα προβλήματα που προκύπτουν. Δεν μπορεί, για παράδειγμα, να φέρνεις κόσμο από το εξωτερικό να δουλέψει σε ένα έργο, να θες να φτιάξεις έναν οικισμό στο εργοτάξιο για να τον στεγάσεις, και να χρειάζονται δύο χρόνια για να το πετύχεις», ανέφερε χαρακτηριστικά.
Παπαθανάσης: H χρηματοδότηση έργων για την αντιμετώπιση των φυσικών καταστροφών
Οι υποδομές με την ευρύτερη έννοια αποτελούν τη ραχοκοκκαλιά της μέριμνας της πολιτείας για την καθημερινότητα των πολιτών, τόνισε ο αναπληρωτής υπουργός Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών Νίκος Παπαθανάσης. Αναφέρθηκε στους αστάθμητους παράγοντες που υπάρχουν στο διεθνές περιβάλλον και έδωσε έμφαση στο νέο δημοσιονομικό καθεστώς για τα κράτη μέλη της ΕΕ. Ο υπουργός εξήγησε ότι στο νέο αυτό καθεστώς το πιο βασικό στοιχείο είναι το όριο δαπανών, σε μια λογική αντικυκλικότητας. Αναφέρθηκε στη χρηματοδότηση έργων για την αντιμετώπιση των φυσικών καταστροφών, όπως τα 1,3 δις που θα δοθούν για τα σιδηροδρομικά έργα στη Θεσσαλία μετά τις καταστροφές που προκάλεσε ο τυφώνας Daniel. Επεσήμανε επίσης ότι στα έργα τύπου ΣΔΙΤ υπάρχει οροφή, που αντιστοιχεί στο 0,25% του ΑΕΠ, το οποίο σχεδόν πλέον έχει καλυφθεί, όπως είπε. Τόνισε ότι η κυβέρνηση δεν θέλει να μεταφέρει υποχρεώσεις στις επόμενες γενιές. Τέλος, σημείωσε ότι στο πλαίσιο της αναθεώρησης του RRF και του ΕΣΠΑ από την ΕΕ η κεντρική ιδέα πλέον είναι να δοθεί ευελιξία στα κράτη μέλη να ανακατευθύνουν πόρους εκεί όπου υπάρχει κάθε φορά ανάγκη.Υπάρχουν μεγάλες αξιώσεις για έργα σε όλη την Ελλάδα, αλλά θα πρέπει να προσγειώσουμε τις απαιτήσεις στο εφικτό, τόνισε ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, αρμόδιος για θέματα Υποδομών Νίκος Ταχιάος. Σημείωσε ότι τα έργα τύπου ΣΔΙΤ δεν είναι ανεξάντλητα και ότι δεν μπορούμε να μεταφέρουμε χρέη στις επόμενες γενιές. Έδωσε έμφαση στο πεδίο της συντήρησης, σημειώνοντας ότι υπάρχουν πολλά έργα που είναι παλιά, ηλικίας 50-60 ετών. Αναφέρθηκε επίσης στο ζήτημα του δανεισμού για την κατασκευή έργων και έδωσε ιδιαίτερη έμφαση στη σημασία της ανάλυσης κόστους-οφέλους. Ο υφυπουργός επίσης σχολίασε πως δεν φαίνεται ότι θα υπάρξει νέο Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας, καθώς η Ευρώπη σήμερα αντιμετωπίζει νέες απειλές, είπε χαρακτηριστικά.
Στη χρηματοδότηση έργων στην Ελλάδα από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) αναφέρθηκε η επικεφαλής της αντιπροσωπείας στην Ελλάδα της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων Μαριάννα Ναθαναήλ, σχολιάζοντας ότι η ΕΤΕπ ήταν διαχρονικά η τράπεζα των υποδομών με δραστηριότητα στην Ελλάδα από το 1963. Όσον αφορά τις υποδομές, οι έννοιες της ενεργειακής ασφάλειας και ενεργειακής αυτονομίας έχουν γίνει πλέον κεντρικές και για αυτό η ΕΤΕπ χρηματοδότησε τα τελευταία χρόνια αντίστοιχα έργα στην Ελλάδα, όπως οι ηλεκτρικές διασυνδέσεις με τα νησιά του Αιγαίου και την Κρήτη, επεσήμανε. Η κ. Ναθαναήλ επίσης αναφέρθηκε στη σημασία της παροχής τεχνικής βοήθειας για μια σειρά έργων και τόνισε ότι το επόμενο διάστημα η ΕΤΕπ θα εστιάσει και στον τομέα των κοινωνικών υποδομών (στέγαση, νοσοκομεία, σχολεία).
Στη διαδικασία της χρηματοδότησης έργων από το Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας, με την πίεση για ανταπόκριση στα ασφυκτικά χρονοδιαγράμματα, αναφέρθηκε μεταξύ άλλων ο πρόεδρος του Ταμείου Μηχανικών Εργοληπτών Δημοσίων Έργων (ΤΜΕΔΕ) Κωνσταντίνος Μακέδος, όπως επίσης αναφέρθηκε στη σημασία της ανάλυσης κόστους-οφέλους για τα επόμενα έργα. Περαιτέρω, εστίασε στην ανάγκη καταγραφής των υποδομών που έχουν μείνει πίσω στα χρόνια της κρίσης, του ελέγχου, της συντήρησης και αξιοποίησης αυτών. Τόνισε ότι, πέρα από τα μεγαλεπήβολα έργα, μικρές συστάδες έργων μπορούν να βοηθήσουν στη θωράκιση των υποδομών της χώρας. Πέρα από τις μεγάλες τεχνικές εταιρείες και τα μεγάλα τεχνικά έργα, επεσήμανε, υπάρχουν χιλιάδες μικρές και μεσαίες τεχνικές εταιρείες που έχουν συμβασιοποιήσει πάνω από 10 δις έργα τα τελευταία χρόνια. Στο πλαίσιο αυτό, ο κ. Μακέδος τόνισε την αναγκαιότητα να παραμείνει υγιής η «πυραμίδα» αυτών των εταιρειών, να μπορέσουν να μεγεθυνθούν και να χρηματοδοτηθούν και να προσελκύσουν νέους εργαζόμενους στον κλάδο.
Τον πολιτικό σχεδιασμό της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις υποδομές μεταφορών περιέγραψε κατά την παρέμβασή της στο συνέδριο του Economist η αναπλ. γενική διευθύντρια της ΓΔ Κινητικότητας και Μεταφορών (DG MOVE) της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Maja Bakran.
Στο πλαίσιο αυτό, μίλησε για τη σημασία της διασυνδεσιμότητας, της ασφάλειας, της ψηφιοποίησης αλλά και της ανθεκτικότητας των μεταφορών, αφού στάθηκε σε παράγοντες όπως τα έντονα καιρικά φαινόμενα λόγω της κλιματικής αλλαγής. Η ίδια μίλησε για την ανάγκη να δημιουργηθεί ένα «δίκτυο μεταφορών και υποδομών που θα είναι ισχυρότερο από τα 27 κράτη-μέλη, συνδέοντας την ΕΕ ως βάση για την ελευθερία, την ασφάλεια και την ευημερία μας».
Αναφερόμενη στους διαδρόμους των ευρωπαϊκών μεταφορών οι οποίοι θα διασχίζουν την Ελλάδα, μίλησε για τον διάδρομο 'Βαλτική Θάλασσα-Μαύρη Θάλασσα-Αιγαίο' και τον διάδρομο 'Δυτικά Βαλκάνια-Ανατολική Μεσόγειος', με την επισήμανση ότι ο δεύτερος διάδρομος έχει ξεχωριστό ενδιαφέρον καθώς θα περιλαμβάνει και χώρες εκτός της ΕΕ. Μεταξύ άλλων, η ίδια αναφέρθηκε στις επικείμενες επενδύσεις της Γερμανίας στο δίκτυο υποδομών της, ως βασικό κεφάλαιο των ευρωπαϊκών επενδύσεων σε υποδομές.
Ο τομέας των δημοσίων έργων δοκιμάστηκε την περίοδο της κρίσης αλλά τα τελευταία χρόνια το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών υλοποιεί μεγάλα και μικρότερα έργα με ισχυρό τοπικό και περιβαλλοντικό αποτύπωμα, σύμφωνα με τον γενικό γραμματέα Υποδομών, Δημήτριο Αναγνώπουλο. Ανέφερε τα σημαντικότερα έργα που υλοποιήθηκαν ή είναι σε εξέλιξη, με ενδεικτική την παράδοση του Μετρό Θεσσαλονίκης και την επικείμενη επέκτασή του μέχρι την Καλαμαριά και την παράδοση του Ε65. Αναφέρθηκε επίσης στην παράδοση της Αττικής Οδού στον νέο παραχωρησιούχο και σε έργα στην περιφέρεια όπως η επέκταση της Ιονίας Οδού, ο άξονας Άκτιο -Αμβρακία, που σε συνδυασμό με τον Βόνιτσα-Λευκάδα αναβαθμίζει τις μεταφορές στη Δυτική Ελλάδα, ο άξονας Πάτρα-Πύργος, έργα στη Μυτιλήνη, την Καλαμάτα, την Κρήτη τόσο στο αεροδρόμιο στο Καστέλι, όσο και στον Βόρειο Οδικό Άξονα κ.ά.
Πρόσθεσε δε ότι κοινός παρονομαστής των έργων είναι οι προκλήσεις στις τρεις διαφορετικές φάσεις ανάπτυξης και υλοποίησης: α) προτεραιοποίηση κάθε έργου σε συνδυασμό με την ωρίμανση και τη χρηματοδότησή του, β) υλοποίηση και γ) ολοκλήρωση και παράδοση στον φορέα που θα αναλάβει την παρακολούθηση και τη συντήρηση μειώνοντας τις απαιτήσεις και ανάγκες μελλοντικά για οδική ασφάλεια. Όπως τόνισε ο κ. Αναγνώπουλος, βούληση του Υπουργείου είναι να συνεχίσει να υλοποιεί έργα με στόχο τη βιώσιμη περιφερειακή ανάπτυξη και τη βελτίωση της καθημερινότητας του πολίτη.
Στο πρόγραμμα έργων που υλοποιούνται στην Ελλάδα αναφέρθηκε η τομεάρχης Υποδομών της Νέας Δημοκρατίας Αθανασία Οικονόμου, εστιάζοντας στα εξής:
-Ο Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης (ΒΟΑΚ), το μεγαλύτερο οδικό έργο υποδομής που εκτελείται σήμερα στην Ελλάδα, με αυτοκινητόδρομους 300 χλμ., βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη, ενώ προχωρά η συμβασιοποίηση του τμήματος Χανιά–Ηράκλειο.
-Ο Αυτοκινητόδρομος Ε65, που ενώνει τη Λαμία με την Εγνατία Οδό, έχει ολοκληρωθεί σε μεγάλο βαθμό, με το βόρειο τμήμα Καλαμπάκα-Εγνατία να παραδίδεται την άνοιξη του 2026.
-Η Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας, έργο ύψους 1,5 δισ. ευρώ, προχωρά με γοργό ρυθμό.
-Το Μετρό Θεσσαλονίκης έχει τεθεί σε λειτουργία, ενώ η επέκταση προς Καλαμαριά προχωρά απρόσκοπτα.
-Το νέο Διεθνές Αεροδρόμιο Καστελίου στο Ηράκλειο έχει ολοκληρωθεί σε ποσοστό άνω του 40% και αναμένεται να λειτουργήσει το 2027.
Παράλληλα υλοποιούνται έργα στον τομέα των κτηριακών υποδομών, με περισσότερα από 416 εκατ. ευρώ να επενδύονται σε σχολικές μονάδες, νοσοκομεία και δικαστικά μέγαρα μέσω της Κτιριακές Υποδομές Α.Ε., πρόσθεσε η κ. Οικονόμου. Τόνισε επίσης ότι η νέα γενιά υποδομών εστιάζει σε τέσσερις άξονες: κλιματική ανθεκτικότητα και βιωσιμότητα, επιτάχυνση διαδικασιών και απορρόφησης πόρων, προώθηση της καινοτομίας και της ψηφιοποίησης και τη συνεργασία δημόσιου και ιδιωτικού τομέα.
Διευθύνων σύμβουλος ΟΣΕ: H ανάπτυξη του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, αναδεικνύοντας πέντε βασικούς άξονες
Τα τελευταία χρόνια ο ΟΣΕ βρίσκεται σε μια περιδίνηση στην οποία τον οδήγησαν η τραγωδία των Τεμπών και οι πρωτόγνωρες καταστροφές από τις κακοκαιρίες Daniel, Elias και Bora, που ανέκοψαν την πορεία εκσυγχρονισμού, σύμφωνα με τον διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΣΕ Παναγιώτη Τερεζάκη. Ειδικότερα, ο κ. Τερεζάκης αναφέρθηκε στο Στρατηγικό Σχέδιο για την ανάπτυξη του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, αναδεικνύοντας πέντε βασικούς άξονες:
1. Ολοκλήρωση των υποδομών και συστημάτων στον βασικό άξονα ΠΑΘΕ, με έργα που αφορούν κυρίως την επιδομή και συστήματα στο τμήμα Ροδοδάφνη μέχρι Ρίο, την ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη, την ανάταξη της Σηματοδότησης-Τηλεδιοίκησης στο τμήμα Άνω Λιόσια-Κιάτο και την αποκατάσταση των ζημιών στην Θεσσαλία από τις θεομηνίες.
2. Λειτουργία συστημάτων GSM-R και ETCS για ασφάλεια και αύξηση της χωρητικότητας του σιδηροδρομικού δικτύου.
3. Διασύνδεση του σιδηροδρομικού δικτύου με τα βασικά λιμάνια και τις ΒΙ.ΠΕ.
4. Δημιουργία logistics centers σε σημαντικούς εμπορευματικούς κόμβους. Ήδη βρίσκεται σε τελική φάση για υπογραφή η Σύμβαση παραχώρησης του ΘΡΙΑΣΙΟ 2, ενώ έχουν ξεκινήσει οι διαδικασίες για το ΘΡΙΑΣΙΟ 1.
5. Στενή συνεργασία με τους ευρωπαϊκούς οργανισμούς ώστε ο ΟΣΕ να αναπτύξει τους 3 βασικούς σιδηροδρομικούς διαδρόμους που συνδέουν την βόρεια Ευρώπη με τους βασικούς ελληνικούς λιμένες. Έτσι, μέσω του θαλάσσιου διαδρόμου Αιγαίου-Σουέζ-Ερυθράς θάλασσας θα μειωθεί ο χρόνος και το κόστος διακίνησης εμπορευμάτων προς και από τις αγορές της Άπω Ανατολής.
Όπως ανέφερε ο κ. Τερεζάκης, η υπό ίδρυση νέα εταιρεία που προκύπτει από τον ΟΣΕ, την ΕΡΓΟΣΕ και το μέρος της ΓΑΙΟΣΕ του τροχαίου υλικού, έχει ως σκοπό την υλοποίηση των παραπάνω στόχων. Με τη βοήθεια και τις κατευθύνσεις και του τεχνικού συμβούλου, την αύξηση του προσωπικού και των χρηματοδοτήσεων, δίνεται η δυνατότητα ύστερα από μία μακρά περίοδο μαρασμού να ξεκινήσει η αναγέννηση του ελληνικού σιδηροδρόμου, σημείωσε κλείνοντας ο κ. Τερεζάκης.
Διαχρονικό έλλειμμα συντήρησης δημόσιων υποδομών και κτιρίων διαπίστωσε ο πρόεδρος των Κτιριακών Υποδομών Τιμολέων Κατσίπος. Με εμπειρία στη συντήρηση και κατασκευή σχολείων, δικαστικών μεγάρων, νοσοκομείων και στην ενεργειακή αναβάθμιση τέτοιων δομών, σημείωσε ειδικότερα το έργο της ενεργειακής αναβάθμισης 30 νοσοκομείων και σχολικών μονάδων στη χώρα και ανέλυσε τη σημασία του ελέγχου και της συντήρησης δημοσίων κτηρίων. Όπως εξήγησε, η επισκευή και συντήρηση ενός δημόσιου κτηρίου πρέπει να γίνεται στον σωστό χρόνο, καθώς έτσι μπορούν να αποφευχθούν μελλοντικές ζημιές και κόστη. Μάλιστα, ο κ. Κατσίπος διαπίστωσε ότι πολλά δημόσια κτήρια εμφανίζουν βλάβες λόγω ελλιπούς συντήρησης και όχι τόσο λόγω φυσικών καταστροφών. Στόχος, όπως ανέφερε, δεν πρέπει να είναι μόνο η ενεργειακή αναβάθμιση των κτηρίων αλλά και οι εργασίες που αποδεσμεύουν πόρους. Ο κ. Κατσίπος σημείωσε ενδεικτικά ότι στα 30 νοσοκομεία όπου γίνεται ενεργειακή αναβάθμιση, η εξοικονόμηση κόστους κυμαίνεται σε 35-55%. Πρόκειται για πόρους που δυνητικά μπορούν να αξιοποιηθούν για την ενίσχυση της ανθεκτικότητας. Πρόσθεσε ότι το νομικό πλαίσιο στην Ελλάδα είναι επαρκές για τα νέα κτήρια που αναπτύσσονται ώστε να είναι ανθεκτικά απέναντι στις φυσικές απειλές. Ωστόσο, αν και οικοδομούνται σήμερα άρτια κτήρια, έχουμε στη χώρα μεγάλο απόθεμα δημοσίων κτηρίων που έχουν χτιστεί στο παρελθόν χωρίς χαρτογραφημένο πλάνο συντήρησης, τομέας στον οποίο πρέπει να δοθεί μεγαλύτερη εμφαση, όπως είπε ο κ. Κατσίπος.
«Οι επιβάτες επιθυμούν ένα σύστημα δημόσιων συγκοινωνιών που να είναι προσιτό, αξιόπιστο, προσβάσιμο, βιώσιμο, συντονισμένο, με επαρκή χωρητικότητα για να μεταφέρει τους ανθρώπους άνετα στον προορισμό τους, στις ώρες που επιθυμούν να ταξιδέψουν, χρησιμοποιώντας όποιον συνδυασμό μέσων μεταφοράς που είναι συνολικά πιο αποτελεσματικός, από κοινωνική, περιβαλλοντική αλλά και οικονομική άποψη», επεσήμανε ο πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Επιβατών (ΕΜΕ) Josef Schneider, τονίζοντας ότι η αξιοπιστία είναι το κλειδί για την παροχή ελκυστικών υπηρεσιών δημόσιων συγκοινωνιών: «Οι χρήστες πρέπει να λαμβάνουν την υπηρεσία που τους υποσχέθηκαν. Οι υπηρεσίες πρέπει να λειτουργούν όπως διαφημίζονται», ανέφερε χαρακτηριστικά.
Διευθύνων σύμβουλος της ΟΣΥ: Μέχρι το τέλος του 2025 θα έχει ολοκληρωθεί στο 60% η ανανέωση του στόλου των λεωφορείων και των τρόλεϊ
Για μια επανάσταση η οποία βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη στις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας αλλά και της Θεσσαλονίκης έκανε λόγο από το βήμα του Economist ο διευθύνων σύμβουλος της ΟΣΥ Στέφανος Αγιάσογλου: «Στην πραγματικότητα αλλάζουμε ολόκληρη την τεχνολογία με την οποία αυτές θα λειτουργούν». Όπως είπε, μέχρι το τέλος του 2025 θα έχει ολοκληρωθεί στο 60% η ανανέωση του στόλου των λεωφορείων και των τρόλεϊ. «Μέχρι το 2027, η Αθήνα θα έχει έναν ολοκαίνουργιο στόλο λεωφορείων, τα παλαιότερα οχήματα θα είναι ουσιαστικά τα ηλεκτρικά οχήματα που ήρθαν το 2024», ανέφερε χαρακτηριστικά. Ο ίδιος αναφέρθηκε στην εν εξελίξει αναβάθμιση των υποδομών αμαξοστασίων, λέγοντας πως η διαδικασία βρίσκεται ήδη στο 70% της ολοκλήρωσης. Επιπλέον, ο κ. Αγιάσογλου σημείωσε ότι μέσω αντίστοιχων ευρωπαϊκών προγραμμάτων η Ελλάδα κάνει τα πρώτα βήματα για την υιοθέτηση της υδρογονοκίνησης.«Η ενίσχυση των σιδηροδρομικών συνδέσεων μεταξύ περιφερειών και χωρών ενισχύει τη βιώσιμη κινητικότητα, μειώνει τις εκπομπές, μετριάζει τη συμφόρηση και βελτιώνει την οδική ασφάλεια μετατοπίζοντας την εμπορευματική και επιβατική κυκλοφορία από τις οδικές στις σιδηροδρομικές», υπογράμμισε ο γραμματέας του Inland Transport Committee της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (UNECE) Γεώργιος Γεωργιάδης, τονίζοντας: «Σήμερα, ο κατακερματισμός κινδυνεύει να επιβραδύνει τη μετάβαση στις βιώσιμες μεταφορές. Το μοντέλο της ITC, που βασίζεται στη συναίνεση, την ένταξη και τη συνεργασία βάσει στοιχείων, αποτελεί φάρο που δείχνει ότι η πολυμέρεια προσφέρει πραγματικά, πρακτικά αποτελέσματα. Μόνο μέσω βαθύτερης συνεργασίας μεταξύ εθνικών, περιφερειακών και παγκόσμιων φορέων μπορούμε πραγματικά να επιτύχουμε βιώσιμη κινητικότητα και ασφάλεια για όλους». Ο ίδιος σημείωσε: «Αυτές είναι δύσκολες εποχές για την πολυμέρεια. Σε μια εποχή που ο κατακερματισμός αυξάνεται, το έργο της UNECE μέσω της Επιτροπής Εσωτερικών Μεταφορών καταδεικνύει πώς η εναρμονισμένη, βασισμένη σε συνθήκες συνεργασία ενισχύει την οικονομική ανάπτυξη και τη διεθνή συνεργασία. Αυτά τα μέσα δοκιμάζονται σε βάθος χρόνου και χώρου του διεθνούς δικαίου σε δράση –προωθώντας έναν κόσμο όπου οι κανόνες έχουν σημασία, τα σύνορα συνδέουν αντί να χωρίζουν και η συνεργασία υπερισχύει της αντιπαράθεσης».
Μέσω των σχεδίων της ΕΕ για την αύξηση των σιδηροδρόμων και την καθιέρωσή τους ως της ραχοκοκκαλιάς των δικτύων βιώσιμης κινητικότητας, πρέπει να καταβληθεί περισσότερη προσπάθεια για την κατανόηση των λόγων που χρησιμοποιούμε ή δεν χρησιμοποιούμε τις δημόσιες συγκοινωνίες. Εδώ στην Ελλάδα, υπάρχει ένα εξαιρετικό ιστορικό έρευνας για τις μεταφορές που παράγει έρευνα παγκόσμιας κλάσης με ουσιαστικό αντίκτυπο», παρατήρησε ο καθηγητής Μεταφορών από το Trinity College Dublin Brian Caulfield, σημειώνοντας: «Αυτό δεν ισχύει σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση και πρέπει να κινήσει περισσότερη κατευθυνόμενη χρηματοδότηση σε εθνικά κέντρα αριστείας στην έρευνα για τις μεταφορές. Μπορεί να διεξαχθεί έρευνα για τη βελτίωση της εμπειρίας των χρηστών των δημόσιων συγκοινωνιών, τη μεγιστοποίηση των οφελών που μπορούν να παράγουν οι έξυπνες τεχνολογίες και η τεχνητή νοημοσύνη για το δίκτυο και την κατανόηση των ψυχολογικών και οικονομικών παραγόντων που επηρεάζουν τη χρήση των δημόσιων συγκοινωνιών».
Στις δράσεις για την υιοθέτηση πρακτικών ενίσχυσης της οδικής ασφάλειας αναφέρθηκε η πρόεδρος του Ινστιτούτου Οδικής Ασφάλειας «Πάνος Μυλωνάς» Βασιλική Δανέλλη-Μυλωνά, τονίζοντας ότι έως το 2030 το 70% του παγκόσμιου πληθυσμού θα ζει σε αστικά περιβάλλοντα. Η ίδια μίλησε για προτάσεις του Ινστιτούτου οι οποίες συντελούν στην αναμόρφωση του κώδικα οδικής κυκλοφορίας. Στάθηκε επίσης στον ρόλο της εκπαίδευσης και ενημέρωσης των πολιτών. «Η ασφάλεια είναι και ζήτημα κουλτούρας και συνείδησης», σημείωσε η κ. Μυλωνά, η οποία συν τοις άλλοις υπογράμμισε τον ρόλο που έχουν να διαδραματίσουν οι αναβαθμισμένες δημόσιες συγκοινωνίες και μεταφορές.
