H τραγωδία και η πολυετής εγκατάλειψη του σιδηροδρομικού δικτύου
Λίγες ώρες πριν την τραγωδία των Τεμπών, μια άλλη αμαξοστοιχία Intercity (η ΙC 56) είχε πιάσει φωτιά στον σταθμό του Παλαιοφαρσάλου λόγω σπινθήρα που προκλήθηκε από τα κακοσυντηρημένα εναέρια καλώδια της ηλεκτροκίνησης! Οι επιβάτες έμειναν επί τρεις ώρες μέσα στο τρένο και τελικά κατά τις επτά το απόγευμα αναχώρησαν με λεωφορεία για τον προορισμό τους. Αποδείχθηκαν περισσότερο τυχεροί από τους επιβάτες της αμαξοστοιχίας IC 62 η οποία συγκρούστηκε μετωπικά με εμπορευματικό συρμό που κατέβαινε από τη Θεσσαλονίκη προς την Αθήνα με δεκάδες νεκρούς.
Το δυστύχημα έφερε στην επιφάνεια την πολυετή εγκατάλειψη του ελληνικού σιδηροδρόμου, κατάσταση την οποία επιχείρησε να αλλάξει, χωρίς να προλάβει, όπως ανέφερε και ο Κ. Καραμανλής στην ανακοίνωση παραίτησής του, η τελευταία ηγεσία του υπουργείου Υποδομών. Ενδεικτικό της κατάστασης είναι πως ο ΟΣΕ διαθέτει μόλις 30 υπαλλήλους για τη συντήρηση της σηματοδότησης σε ολόκληρο το δίκτυο από την Πάτρα μέχρι το Ορμένιο, στα σύνορα με τη Βουλγαρία! Στο παρελθόν οι τρεις σχετικές διευθύνσεις του οργανισμού διέθεταν περισσότερους από 300 τεχνικούς.
Και το τραγικό είναι πως επί μια δεκαετία απανωτές διοικήσεις και πολιτικές ηγεσίες δεν προχώρησαν στην επίλυση του προβλήματος με τη συντήρηση του δικτύου. Ως αποτέλεσμα δεν λειτουργούν ακριβοπληρωμένα συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης. Η τελευταία ηγεσία του υπουργείου Υποδομών αποφάσισε να προχωρήσει σε διαγωνισμούς για συντήρηση του δικτύου με Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ). Για να διαπιστώσει πως ούτε αυτή η λύση είναι εύκολη όταν επί δεκαετίες σέρνονται εργολαβίες σχεδόν σε όλο το μήκος του δικτύου. Για να εγκατασταθούν οι εταιρείες συντήρησης πρέπει να παραδοθούν τα έργα…
Σήμερα μόνο σε ένα μικρό τμήμα του σιδηροδρομικού άξονα Τιθορέα – Λιανοκλάδι – Δομοκός λειτουργεί η σηματοδότηση. Το ενδιαφέρον είναι πως λειτουργούσε όταν παραδόθηκε πριν από περίπου έναν χρόνο, αλλά σταδιακά τα συστήματα τέθηκαν εκτός λόγω των προβλημάτων συντήρησης ή κλοπών από κυκλώματα παράνομης ανακύκλωσης. Παλαιοί σιδηροδρομικοί θυμούνται πως στο τμήμα που έγινε χθες το ατύχημα λειτουργούσε το 2013 η σηματοδότηση, αλλά από το 2014 άρχισαν τα προβλήματα.
Η τότε διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ αποφάσισε, με την περίφημη εργολαβία 717, να αναβαθμίσει τη σηματοδότηση και τα άλλα συστήματα, αλλά πέρασαν σχεδόν δέκα χρόνια χωρίς να έχει παραδοθεί το έργο. Μέχρι το 2021 το εκτελούσε η κοινοπραξία ΤΟΜΗ – Alstom και από το 2021 το έχει αναλάβει αποκλειστικά η Alstom όπως λένε εκπρόσωποι της ελληνικής εταιρείας. Η Κομισιόν έχει απειλήσει με επιστροφή κονδυλίων λόγω των καθυστερήσεων.
Χωρίς σηματοδότηση δε μπορεί να λειτουργήσει και η τηλεδιοίκηση, δηλαδή η εξ’ αποστάσεως διαχείριση της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών από τα τρία κέντρα που διαθέτει ο ΟΣΕ σε Αθήνα, Λάρισα και Θεσσαλονίκη. Ούτε και το περίφημο σύστημα ETCS για την ασφάλεια κυκλοφορίας που αν λειτουργούσε θα ειδοποιούσε εγκαίρως πως δύο αμαξοστοιχίες κινούνταν το βράδυ της Τρίτης στην ίδια γραμμή. Τα τελευταία χρόνια η ρύθμιση κυκλοφορίας γίνεται τοπικά, δηλαδή από λίγους σταθμάρχες και κλειδούχους που βρίσκονται στις μεγάλες πόλεις από τις οποίες διέρχεται το σιδηροδρομικό δίκτυο. Οι σταθμάρχες ρυθμίζουν την κυκλοφορία (αποφασίζουν ποιο τμήμα της διπλής γραμμής θα μονοδρομηθεί, κ.λπ) στην περιοχή ευθύνης τους, μέχρι να φτάσει ο συρμός στον επόμενο σταθμάρχη, κ.ο.κ.
Τι μπορεί να γίνει τώρα; Όπως εξηγούν στελέχη του σιδηροδρόμου, κατ’ αρχήν να αξιοποιηθεί η καταγραφή της κατάστασης στο σιδηροδρομικό δίκτυο που έχει γίνει από την τελευταία διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ. Να επιταχυνθούν οι εργολαβίες ώστε να προχωρήσουν πιο γρήγορα και οι διαγωνισμοί ΣΔΙΤ για τη συντήρηση. Να προχωρήσει ο σχεδιασμός για την ουσιαστική αναβάθμιση του ΟΣΕ και την κατάρτιση πολυετούς σχεδίου, εξαιτίας της έλλειψης του οποίου η Ελλάδα παραπέμφθηκε προ ημερών στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο. Να ολοκληρωθεί ο διαχωρισμός ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ ώστε να συνεχιστεί απρόσκοπτα η χρηματοδότηση των νέων σιδηροδρομικών έργων από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Ο νόμος ψηφίστηκε, εκκρεμούν οι υπουργικές αποφάσεις που αποτελούν ορόσημα για το Ταμείο Ανάκαμψης.
Οι εκκρεμότητες δεν τελειώνουν εδώ. Για παράδειγμα, πρέπει να αναζητηθεί λύση για την επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου μέχρι την Πάτρα (η ΕΡΓΟΣΕ έχει παρουσιάσει πρόταση και προωθεί λύση χρηματοδότησης) και να ξεπεραστούν οι αντιρρήσεις της δημοτικής αρχής που επιμένει σε υπόγεια διέλευση. Και, κυρίως, να προχωρήσουν τα νέα έργα που ξεκίνησαν επί της τελευταίας ηγεσίας του υπουργείου για τη σύνδεση του σιδηροδρομικού δικτύου με τα λιμάνια. Είμαστε η χώρα που θέλει να λέγεται «κόμβος» αλλά ούτε το λιμάνι της Θεσσαλονίκης δε συνδέεται με το σιδηροδρομικό δίκτυο!
Το δυστύχημα έφερε στην επιφάνεια την πολυετή εγκατάλειψη του ελληνικού σιδηροδρόμου, κατάσταση την οποία επιχείρησε να αλλάξει, χωρίς να προλάβει, όπως ανέφερε και ο Κ. Καραμανλής στην ανακοίνωση παραίτησής του, η τελευταία ηγεσία του υπουργείου Υποδομών. Ενδεικτικό της κατάστασης είναι πως ο ΟΣΕ διαθέτει μόλις 30 υπαλλήλους για τη συντήρηση της σηματοδότησης σε ολόκληρο το δίκτυο από την Πάτρα μέχρι το Ορμένιο, στα σύνορα με τη Βουλγαρία! Στο παρελθόν οι τρεις σχετικές διευθύνσεις του οργανισμού διέθεταν περισσότερους από 300 τεχνικούς.
Και το τραγικό είναι πως επί μια δεκαετία απανωτές διοικήσεις και πολιτικές ηγεσίες δεν προχώρησαν στην επίλυση του προβλήματος με τη συντήρηση του δικτύου. Ως αποτέλεσμα δεν λειτουργούν ακριβοπληρωμένα συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης. Η τελευταία ηγεσία του υπουργείου Υποδομών αποφάσισε να προχωρήσει σε διαγωνισμούς για συντήρηση του δικτύου με Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ). Για να διαπιστώσει πως ούτε αυτή η λύση είναι εύκολη όταν επί δεκαετίες σέρνονται εργολαβίες σχεδόν σε όλο το μήκος του δικτύου. Για να εγκατασταθούν οι εταιρείες συντήρησης πρέπει να παραδοθούν τα έργα…
Σήμερα μόνο σε ένα μικρό τμήμα του σιδηροδρομικού άξονα Τιθορέα – Λιανοκλάδι – Δομοκός λειτουργεί η σηματοδότηση. Το ενδιαφέρον είναι πως λειτουργούσε όταν παραδόθηκε πριν από περίπου έναν χρόνο, αλλά σταδιακά τα συστήματα τέθηκαν εκτός λόγω των προβλημάτων συντήρησης ή κλοπών από κυκλώματα παράνομης ανακύκλωσης. Παλαιοί σιδηροδρομικοί θυμούνται πως στο τμήμα που έγινε χθες το ατύχημα λειτουργούσε το 2013 η σηματοδότηση, αλλά από το 2014 άρχισαν τα προβλήματα.
Η τότε διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ αποφάσισε, με την περίφημη εργολαβία 717, να αναβαθμίσει τη σηματοδότηση και τα άλλα συστήματα, αλλά πέρασαν σχεδόν δέκα χρόνια χωρίς να έχει παραδοθεί το έργο. Μέχρι το 2021 το εκτελούσε η κοινοπραξία ΤΟΜΗ – Alstom και από το 2021 το έχει αναλάβει αποκλειστικά η Alstom όπως λένε εκπρόσωποι της ελληνικής εταιρείας. Η Κομισιόν έχει απειλήσει με επιστροφή κονδυλίων λόγω των καθυστερήσεων.
Χωρίς σηματοδότηση δε μπορεί να λειτουργήσει και η τηλεδιοίκηση, δηλαδή η εξ’ αποστάσεως διαχείριση της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών από τα τρία κέντρα που διαθέτει ο ΟΣΕ σε Αθήνα, Λάρισα και Θεσσαλονίκη. Ούτε και το περίφημο σύστημα ETCS για την ασφάλεια κυκλοφορίας που αν λειτουργούσε θα ειδοποιούσε εγκαίρως πως δύο αμαξοστοιχίες κινούνταν το βράδυ της Τρίτης στην ίδια γραμμή. Τα τελευταία χρόνια η ρύθμιση κυκλοφορίας γίνεται τοπικά, δηλαδή από λίγους σταθμάρχες και κλειδούχους που βρίσκονται στις μεγάλες πόλεις από τις οποίες διέρχεται το σιδηροδρομικό δίκτυο. Οι σταθμάρχες ρυθμίζουν την κυκλοφορία (αποφασίζουν ποιο τμήμα της διπλής γραμμής θα μονοδρομηθεί, κ.λπ) στην περιοχή ευθύνης τους, μέχρι να φτάσει ο συρμός στον επόμενο σταθμάρχη, κ.ο.κ.
Τι μπορεί να γίνει τώρα; Όπως εξηγούν στελέχη του σιδηροδρόμου, κατ’ αρχήν να αξιοποιηθεί η καταγραφή της κατάστασης στο σιδηροδρομικό δίκτυο που έχει γίνει από την τελευταία διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ. Να επιταχυνθούν οι εργολαβίες ώστε να προχωρήσουν πιο γρήγορα και οι διαγωνισμοί ΣΔΙΤ για τη συντήρηση. Να προχωρήσει ο σχεδιασμός για την ουσιαστική αναβάθμιση του ΟΣΕ και την κατάρτιση πολυετούς σχεδίου, εξαιτίας της έλλειψης του οποίου η Ελλάδα παραπέμφθηκε προ ημερών στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο. Να ολοκληρωθεί ο διαχωρισμός ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ ώστε να συνεχιστεί απρόσκοπτα η χρηματοδότηση των νέων σιδηροδρομικών έργων από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Ο νόμος ψηφίστηκε, εκκρεμούν οι υπουργικές αποφάσεις που αποτελούν ορόσημα για το Ταμείο Ανάκαμψης.
Οι εκκρεμότητες δεν τελειώνουν εδώ. Για παράδειγμα, πρέπει να αναζητηθεί λύση για την επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου μέχρι την Πάτρα (η ΕΡΓΟΣΕ έχει παρουσιάσει πρόταση και προωθεί λύση χρηματοδότησης) και να ξεπεραστούν οι αντιρρήσεις της δημοτικής αρχής που επιμένει σε υπόγεια διέλευση. Και, κυρίως, να προχωρήσουν τα νέα έργα που ξεκίνησαν επί της τελευταίας ηγεσίας του υπουργείου για τη σύνδεση του σιδηροδρομικού δικτύου με τα λιμάνια. Είμαστε η χώρα που θέλει να λέγεται «κόμβος» αλλά ούτε το λιμάνι της Θεσσαλονίκης δε συνδέεται με το σιδηροδρομικό δίκτυο!
