Η ζήτηση για νέα πράσινα πλοία και οι αντοχές των ναυπηγείων
Με «ουτοπία» φαντάζει η ανανέωση του παγκόσμιου ναυτιλιακού στόλου, ώστε να καταστεί ενεργειακά αποδοτικός και να συμμορφώνεται με τους στόχους που έχει θέσει ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ), για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας έως το 2050. Αιτία δεν είναι ούτε η έλλειψη κεφαλαίων, ούτε η επιλογή των κατάλληλων τεχνολογιών καυσίμων, όπως ίσως θα φανταζόταν κανείς, αλλά η πρακτική αδυναμία της ναυπηγικής βιομηχανίας να ανταποκριθεί στην κατακόρυφη αύξηση της ζήτησης για νέα, «πράσινα» πλοία.
Σύμφωνα με σχετικές αναλύσεις, από σήμερα και μέχρι το 2050, θα πρέπει να ναυπηγούνται 3.500 πλοία τον χρόνο, προκειμένου να επιτευχθεί ο στόχος για τη δημιουργία ενός ναυτιλιακού κλάδου με μηδενικό περιβαλλοντικό ισοζύγιο (net-zero). Κάπου εκεί ξεκινούν τα προβλήματα, καθώς, ακόμα και στο απόγειο της ναυπηγικής βιομηχανίας, το 2010, σύμφωνα με στοιχεία της UNCTAD κατασκευάστηκαν 2.700 πλοία. Σύμφωνα με πρόσφατη ανάλυση του ναυλομεσιτικού οίκου Intermodal, ήδη η τρέχουσα παραγωγική δυναμικότητα του κλάδου των ναυπηγείων, βρίσκεται στο όριό της, κάτι που αποτυπώνεται στην αύξηση του κόστους ναυπήγησης και στην επιμήκυνση των προθεσμιών παράδοσης. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι ο τομέας αυτός έχει ολοκληρώσει μια μακρά περίοδο συγκέντρωσης και συρρίκνωσης, λόγω της μειωμένης ζήτησης για νέα πλοία, ιδίως από το ξέσπασμα της οικονομικής κρίσης και μετά.
Κάπως έτσι, υπολογίζεται ότι από το 700 ενεργά ναυπηγεία που λειτουργούσαν το 2007 παγκοσμίως, σήμερα έχουν απομείνει μόλις 300, δηλαδή λιγότερα από τα μισά. Στην πράξη, ο αριθμός αυτός είναι ακόμα μικρότερος. Σύμφωνα με στοιχεία της Clarksons, του μεγαλύτερου ναυλομεσιτικού οίκου παγκοσμίως, κατά τη διάρκεια της τελευταίας δεκαετίας, παρατηρήθηκε μια διαδικασία διόρθωσης κι εκλογίκευσης του μεγέθους των ναυπηγικών υποδομών διεθνώς. Έτσι, σήμερα υπολογίζεται ότι λειτουργούν μόλις 131 μονάδες μεγάλης κλίμακας, από 320 αντίστοιχου μεγέθους μονάδες που λειτουργούσαν το 2009. Συνολικά, η Clarksons υπολογίζει ότι η ετήσια δυναμικότητα του κλάδου έχει μειωθεί κατά 40% τα τελευταία 10 χρόνια. Μάλιστα, με βάση τις εκτιμήσεις του οίκου, δεν προβλέπεται κάποια αξιοσημείωτη ενίσχυση των σχετικών παραγωγικών υποδομών, τουλάχιστον σε μεσοπρόθεσμη βάση. Ήδη μάλιστα, παρατηρείται αύξηση των χρόνων παράδοσης, από τα 2,5 που ήταν το 2020, σε 3,5 χρόνια σήμερα, ενώ οι τιμές ναυπήγησης αυξήθηκαν κατά 15% το 2022, συγκριτικά με το 2021.
Με τη σειρά της, η Intermodal αναφέρει ότι η πλειονότητα της παγκόσμιας ναυπηγικής δυναμικότητας βρίσκεται συγκεντρωμένη, σε μερικούς μεγάλους ομίλους στην Κίνα, στη Νότια Κορέα και στην Ιαπωνία. Αυτό σημαίνει ότι αυξάνεται η εξάρτηση από τους ομίλους αυτούς, αναφορικά με καινοτομίες σχετικές με την εξοικονόμηση καυσίμου και τη στροφή σε εναλλακτικές μορφές καυσίμων. Την ίδια στιγμή, τα μικρότερα ναυπηγεία δυσκολεύονται να εξασφαλίσουν παραγγελίες, ακριβώς λόγω της στροφής σε πιο «πράσινες» τεχνολογίες, τις οποίες μπορούν να προσφέρουν μόνο τα μεγάλα ναυπηγεία, που ήδη έχουν καλύψει το 100% της παραγωγικής τους δυναμικότητας για τα επόμενα χρόνια.
Την ίδια στιγμή, η αβεβαιότητα που επικράτησε (κι εν πολλοίς διατηρείται), μεταξύ της εφοπλιστικής κοινότητας, σχετικά με το τι είδους πλοία και με τι τεχνολογίες, να ναυπηγήσει, ώστε να εξασφαλιστεί η συμμόρφωση με τους νέους κανονισμούς, είχε ως αποτέλεσμα να περιοριστεί σημαντικά ο όγκος των νέων παραγγελιών κατά τα προηγούμενα χρόνια. Έτσι, έχει καθυστερήσει η διαδικασία ανανέωσης του παγκόσμιου στόλου, κάτι που σημαίνει ότι ήδη, ένα σημαντικό ποσοστό του υφιστάμενου στόλου, θα αδυνατεί να εκπληρώσει τις ανάγκες του κλάδου για τη μείωση των εκπομπών ρύπων.
Σύμφωνα με σχετικές αναλύσεις, από σήμερα και μέχρι το 2050, θα πρέπει να ναυπηγούνται 3.500 πλοία τον χρόνο, προκειμένου να επιτευχθεί ο στόχος για τη δημιουργία ενός ναυτιλιακού κλάδου με μηδενικό περιβαλλοντικό ισοζύγιο (net-zero). Κάπου εκεί ξεκινούν τα προβλήματα, καθώς, ακόμα και στο απόγειο της ναυπηγικής βιομηχανίας, το 2010, σύμφωνα με στοιχεία της UNCTAD κατασκευάστηκαν 2.700 πλοία. Σύμφωνα με πρόσφατη ανάλυση του ναυλομεσιτικού οίκου Intermodal, ήδη η τρέχουσα παραγωγική δυναμικότητα του κλάδου των ναυπηγείων, βρίσκεται στο όριό της, κάτι που αποτυπώνεται στην αύξηση του κόστους ναυπήγησης και στην επιμήκυνση των προθεσμιών παράδοσης. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι ο τομέας αυτός έχει ολοκληρώσει μια μακρά περίοδο συγκέντρωσης και συρρίκνωσης, λόγω της μειωμένης ζήτησης για νέα πλοία, ιδίως από το ξέσπασμα της οικονομικής κρίσης και μετά.
Κάπως έτσι, υπολογίζεται ότι από το 700 ενεργά ναυπηγεία που λειτουργούσαν το 2007 παγκοσμίως, σήμερα έχουν απομείνει μόλις 300, δηλαδή λιγότερα από τα μισά. Στην πράξη, ο αριθμός αυτός είναι ακόμα μικρότερος. Σύμφωνα με στοιχεία της Clarksons, του μεγαλύτερου ναυλομεσιτικού οίκου παγκοσμίως, κατά τη διάρκεια της τελευταίας δεκαετίας, παρατηρήθηκε μια διαδικασία διόρθωσης κι εκλογίκευσης του μεγέθους των ναυπηγικών υποδομών διεθνώς. Έτσι, σήμερα υπολογίζεται ότι λειτουργούν μόλις 131 μονάδες μεγάλης κλίμακας, από 320 αντίστοιχου μεγέθους μονάδες που λειτουργούσαν το 2009. Συνολικά, η Clarksons υπολογίζει ότι η ετήσια δυναμικότητα του κλάδου έχει μειωθεί κατά 40% τα τελευταία 10 χρόνια. Μάλιστα, με βάση τις εκτιμήσεις του οίκου, δεν προβλέπεται κάποια αξιοσημείωτη ενίσχυση των σχετικών παραγωγικών υποδομών, τουλάχιστον σε μεσοπρόθεσμη βάση. Ήδη μάλιστα, παρατηρείται αύξηση των χρόνων παράδοσης, από τα 2,5 που ήταν το 2020, σε 3,5 χρόνια σήμερα, ενώ οι τιμές ναυπήγησης αυξήθηκαν κατά 15% το 2022, συγκριτικά με το 2021.
Με τη σειρά της, η Intermodal αναφέρει ότι η πλειονότητα της παγκόσμιας ναυπηγικής δυναμικότητας βρίσκεται συγκεντρωμένη, σε μερικούς μεγάλους ομίλους στην Κίνα, στη Νότια Κορέα και στην Ιαπωνία. Αυτό σημαίνει ότι αυξάνεται η εξάρτηση από τους ομίλους αυτούς, αναφορικά με καινοτομίες σχετικές με την εξοικονόμηση καυσίμου και τη στροφή σε εναλλακτικές μορφές καυσίμων. Την ίδια στιγμή, τα μικρότερα ναυπηγεία δυσκολεύονται να εξασφαλίσουν παραγγελίες, ακριβώς λόγω της στροφής σε πιο «πράσινες» τεχνολογίες, τις οποίες μπορούν να προσφέρουν μόνο τα μεγάλα ναυπηγεία, που ήδη έχουν καλύψει το 100% της παραγωγικής τους δυναμικότητας για τα επόμενα χρόνια.
Την ίδια στιγμή, η αβεβαιότητα που επικράτησε (κι εν πολλοίς διατηρείται), μεταξύ της εφοπλιστικής κοινότητας, σχετικά με το τι είδους πλοία και με τι τεχνολογίες, να ναυπηγήσει, ώστε να εξασφαλιστεί η συμμόρφωση με τους νέους κανονισμούς, είχε ως αποτέλεσμα να περιοριστεί σημαντικά ο όγκος των νέων παραγγελιών κατά τα προηγούμενα χρόνια. Έτσι, έχει καθυστερήσει η διαδικασία ανανέωσης του παγκόσμιου στόλου, κάτι που σημαίνει ότι ήδη, ένα σημαντικό ποσοστό του υφιστάμενου στόλου, θα αδυνατεί να εκπληρώσει τις ανάγκες του κλάδου για τη μείωση των εκπομπών ρύπων.
