Με το ένα πόδι εκτός Hellenic Train οι Ιταλοί
Για δεύτερη φορά τους τελευταίους μήνες η αγορά έχει πλημμυρίσει με φήμες σύμφωνα με τις οποίες η ιταλική FSI (Trenitalia) είναι έτοιμη να αποχωρήσει από την Ελλάδα και αναζητεί αγοραστή για τη Hellenic Train. Ήδη κυκλοφορούν διάφορα ονόματα και ευφάνταστα σενάρια για τους υποψήφιους αγοραστές που ξεκινούν από εγχώριους επιχειρηματικούς ομίλους και φτάνουν μέχρι σιδηροδρομικούς οργανισμούς της Ευρώπης.
Οι περισσότερο ρεαλιστές υποστηρίζουν πως «ακόμα και αν οι Ιταλοί θέλουν να αποχωρήσουν πρέπει πρώτα να βρουν αγοραστή για τη Hellenic Train, πράγμα δύσκολο στο κλίμα που δημιουργήθηκε μετά την τραγωδία των Τεμπών και τις θεομηνίες στη Θεσσαλία που προκάλεσαν ακόμα μεγαλύτερες ζημιές στον σιδηρόδρομο».
Η αλήθεια είναι πως οι Ιταλοί, που ούτως ή άλλως μέχρι σήμερα έχουν στείλει δεύτερης διαλογής στελέχη και δεύτερης διαλογής αμαξοστοιχίες στην Ελλάδα, βλέπουν πως θα χρειαστεί περισσότερος χρόνος για να αποδώσει η (περιορισμένη) επένδυση που έκαναν το 2017 στην Ελλάδα. Τον Σεπτέμβριο εκείνης της χρονιάς είχε ολοκληρωθεί η εξαγορά της τότε ΤΡΑΙΝΟΣΕ (σήμερα Hellenic Train) έναντι 45 εκατ. ευρώ. Σχεδόν ενάμισι χρόνο μετά, την άνοιξη του 2019, απέκτησαν και την ΕΕΣΣΤΥ, την εταιρεία συντήρησης του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού έναντι 22 εκατ. ευρώ.
Η τραγωδία των Τεμπών και οι καταστροφές από τις θεομηνίες στη Θεσσαλία σίγουρα ανατρέπουν τα σχέδια του ιταλικού ομίλου. Ειδικά η υπόθεση των Τεμπών έχει προκαλέσει σοβαρότατο πλήγμα στα έσοδά του, αφού υπολειτουργεί η γραμμή Αθηνών – Θεσσαλονίκης στην οποία έκοβε και τα περισσότερα εισιτήρια. Ακόμα πιο σοβαρό πλήγμα έχει υποστεί η εικόνα της, όπως φάνηκε και από την εξαιρετικά αρνητική αντιμετώπιση που είχε στην Εξεταστική Επιτροπή της Βουλής για τα Τέμπη ο διευθύνων σύμβουλος της Hellenic Train και παλαίμαχος μηχανοδηγός Μαουρίτσιο Καποτόρτο.
Γιατί όμως αποφάσισαν οι Ιταλοί να επενδύσουν στην Ελλάδα όταν γνώριζαν την κατάντια του σιδηροδρομικού δικτύου με τις εργολαβίες που δεν τελειώνουν ποτέ; Οι γνωρίζοντες υποστηρίζουν πως η FSI επένδυσε στην Ελλάδα γιατί το 2017 είδε πως με ένα χαμηλό «εισιτήριο εισόδου», τα 45 εκατ. που πλήρωσε για τη Hellenic Train, θα επωφελούνταν από δύο παράγοντες. Από την ανάπτυξη της χώρας στον τομέα του διαμετακομιστικού εμπορίου (logistics) και από τις παχυλές ετήσιες επιδοτήσεις για τις λεγόμενες «άγονες γραμμές» του σιδηροδρόμου στις οποίες έχει ενταχθεί σχεδόν το σύνολο του δικτύου και φτάνουν τα 50 – 65 εκατ. ευρώ το χρόνο μέχρι το 2037.
Οι Ιταλοί είχαν, επίσης, δει κάτι άλλο. Πως η γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη μπορούσε να αξιοποιηθεί και να εκτινάξει τα έσοδα της Hellenic Train. Στην Ιταλία, η Trenitalia κατάφερε να ανταγωνιστεί με επιτυχία αεροπορικές εταιρείες και να τις βγάλει εκτός στη μάχη για το ποιος θα πάρει τους περισσότερους επιβάτες στη διαδρομή Ρώμη – Μιλάνο. Η Trenitalia, με τα γρήγορα τρένα, κέρδισε κατά κράτος! Αντίστοιχη υπηρεσία, με βάση τις υποδομές του ελληνικού σιδηροδρόμου (που παραμένουν κάποια χρόνια πίσω από την Ιταλία…) επιδίωξε να προσφέρει στην Ελλάδα και μέχρι να συμβεί η τραγωδία των Τεμπών τα είχε καταφέρει. Το 2022 τα έσοδα της Hellenic Train από μεταφορά επιβατών είχαν σχεδόν διπλασιαστεί: από τα 36,5 εκατ. το 2021 είχαν φτάσει τα 65 εκατ. ευρώ.
Αν σε αυτό το ποσό προστεθούν και οι επιδοτήσεις των 65 εκατ. ευρώ, η Hellenic Train ήταν κερδοφόρα χωρίς μεγάλο κόπο. Και το καλύτερο; Οι Ιταλοί της FSI είχαν φροντίσει το 2019 να πάρουν πίσω τα 45 εκατ. ευρώ που έδωσαν για τη Hellenic Train το 2017. Πως; Πώλησαν στη θυγατρική τους τις περίφημες πέντε αμαξοστοιχίες ETR 470 (το «Ασημένιο Βέλος») έναντι 47,5 εκατ. ευρώ! Οι συγκεκριμένες αμαξοστοιχίες εξακολουθούν να αποτελούν αντικείμενο συζήτησης σε σχέση με τις προδιαγραφές τους, τη δυνατότητα κυκλοφορίας σε άλλα σιδηροδρομικά δίκτυα της Ευρώπης, κ.α.
Όσοι εκτιμούν πως οι Ιταλοί βρίσκονται με το ένα πόδι εκτός Ελλάδας δείχνουν και προς μια άλλη κατεύθυνση, προς το Θριάσιο. Μια κοινοπραξία της Hellenic Train με την Damco του ομίλου Κοπελούζου έχει ανακηρυχθεί εδώ και σχεδόν ένα χρόνο προσωρινός ανάδοχος για τη διαχείριση του εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο μέσω σύμβασης παραχώρησης. Αλλά η διαδικασία υπογραφής της σύμβασης δεν έχει ολοκληρωθεί και έχει πάρει απανωτές παρατάσεις μέχρι τον Ιούνιο. Πρόκειται για το τεράστιο συγκρότημα αποθηκευτικών χώρων και υποδομών logistics που γειτονεύει με το εμπορευματικό κέντρο που θα κατασκευάσει μια άλλη κοινοπραξία (Goldair Cargo – ΕΤΒΑ ΒΙΠΕ).
Εξηγήσεις για τις καθυστερήσεις δεν έχουν δοθεί μέχρι σήμερα. Με αφορμή τη συνεργασία με τον όμιλο Κοπελούζου κάποιοι έφτασαν μέχρι του σημείου να υποστηρίζουν πως ο τελευταίος θα αγοράσει τη Hellenic Train! Ωστόσο, ο όμιλος Κοπελούζου δεν μας έχει συνηθίσει σε τέτοιες κινήσεις, ειδικά σε έναν τομέα που θα χρειαστεί σίγουρα διεθνή συνέταιρο με εμπειρία στη λειτουργία επιβατικών και εμπορευματικών τρένων.
Οι Ιταλοί εμφανίζονται, πάντως, μουδιασμένοι, ειδικά μετά την τραγωδία στα Τέμπη και τις καταστροφές που ακολούθησαν (θεομηνία Daniel, κλπ) στις σιδηροδρομικές υποδομές της Θεσσαλίας. Με τα δημοσιεύματα για παρά τρίχα δυστυχήματα στο σιδηροδρομικό δίκτυο να πληθαίνουν, με τις καταγγελίες για προβλήματα στην εκπαίδευση προσωπικού στον σιδηρόδρομο να προβληματίζουν, η κατάσταση δεν είναι ιδανική για την Trenitalia. Αλλά για να φύγει πρέπει να βρεθεί κάποιος να αγοράσει!
Οι περισσότερο ρεαλιστές υποστηρίζουν πως «ακόμα και αν οι Ιταλοί θέλουν να αποχωρήσουν πρέπει πρώτα να βρουν αγοραστή για τη Hellenic Train, πράγμα δύσκολο στο κλίμα που δημιουργήθηκε μετά την τραγωδία των Τεμπών και τις θεομηνίες στη Θεσσαλία που προκάλεσαν ακόμα μεγαλύτερες ζημιές στον σιδηρόδρομο».
Η αλήθεια είναι πως οι Ιταλοί, που ούτως ή άλλως μέχρι σήμερα έχουν στείλει δεύτερης διαλογής στελέχη και δεύτερης διαλογής αμαξοστοιχίες στην Ελλάδα, βλέπουν πως θα χρειαστεί περισσότερος χρόνος για να αποδώσει η (περιορισμένη) επένδυση που έκαναν το 2017 στην Ελλάδα. Τον Σεπτέμβριο εκείνης της χρονιάς είχε ολοκληρωθεί η εξαγορά της τότε ΤΡΑΙΝΟΣΕ (σήμερα Hellenic Train) έναντι 45 εκατ. ευρώ. Σχεδόν ενάμισι χρόνο μετά, την άνοιξη του 2019, απέκτησαν και την ΕΕΣΣΤΥ, την εταιρεία συντήρησης του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού έναντι 22 εκατ. ευρώ.
Η τραγωδία των Τεμπών και οι καταστροφές από τις θεομηνίες στη Θεσσαλία σίγουρα ανατρέπουν τα σχέδια του ιταλικού ομίλου. Ειδικά η υπόθεση των Τεμπών έχει προκαλέσει σοβαρότατο πλήγμα στα έσοδά του, αφού υπολειτουργεί η γραμμή Αθηνών – Θεσσαλονίκης στην οποία έκοβε και τα περισσότερα εισιτήρια. Ακόμα πιο σοβαρό πλήγμα έχει υποστεί η εικόνα της, όπως φάνηκε και από την εξαιρετικά αρνητική αντιμετώπιση που είχε στην Εξεταστική Επιτροπή της Βουλής για τα Τέμπη ο διευθύνων σύμβουλος της Hellenic Train και παλαίμαχος μηχανοδηγός Μαουρίτσιο Καποτόρτο.
Γιατί όμως αποφάσισαν οι Ιταλοί να επενδύσουν στην Ελλάδα όταν γνώριζαν την κατάντια του σιδηροδρομικού δικτύου με τις εργολαβίες που δεν τελειώνουν ποτέ; Οι γνωρίζοντες υποστηρίζουν πως η FSI επένδυσε στην Ελλάδα γιατί το 2017 είδε πως με ένα χαμηλό «εισιτήριο εισόδου», τα 45 εκατ. που πλήρωσε για τη Hellenic Train, θα επωφελούνταν από δύο παράγοντες. Από την ανάπτυξη της χώρας στον τομέα του διαμετακομιστικού εμπορίου (logistics) και από τις παχυλές ετήσιες επιδοτήσεις για τις λεγόμενες «άγονες γραμμές» του σιδηροδρόμου στις οποίες έχει ενταχθεί σχεδόν το σύνολο του δικτύου και φτάνουν τα 50 – 65 εκατ. ευρώ το χρόνο μέχρι το 2037.
Οι Ιταλοί είχαν, επίσης, δει κάτι άλλο. Πως η γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη μπορούσε να αξιοποιηθεί και να εκτινάξει τα έσοδα της Hellenic Train. Στην Ιταλία, η Trenitalia κατάφερε να ανταγωνιστεί με επιτυχία αεροπορικές εταιρείες και να τις βγάλει εκτός στη μάχη για το ποιος θα πάρει τους περισσότερους επιβάτες στη διαδρομή Ρώμη – Μιλάνο. Η Trenitalia, με τα γρήγορα τρένα, κέρδισε κατά κράτος! Αντίστοιχη υπηρεσία, με βάση τις υποδομές του ελληνικού σιδηροδρόμου (που παραμένουν κάποια χρόνια πίσω από την Ιταλία…) επιδίωξε να προσφέρει στην Ελλάδα και μέχρι να συμβεί η τραγωδία των Τεμπών τα είχε καταφέρει. Το 2022 τα έσοδα της Hellenic Train από μεταφορά επιβατών είχαν σχεδόν διπλασιαστεί: από τα 36,5 εκατ. το 2021 είχαν φτάσει τα 65 εκατ. ευρώ.
Αν σε αυτό το ποσό προστεθούν και οι επιδοτήσεις των 65 εκατ. ευρώ, η Hellenic Train ήταν κερδοφόρα χωρίς μεγάλο κόπο. Και το καλύτερο; Οι Ιταλοί της FSI είχαν φροντίσει το 2019 να πάρουν πίσω τα 45 εκατ. ευρώ που έδωσαν για τη Hellenic Train το 2017. Πως; Πώλησαν στη θυγατρική τους τις περίφημες πέντε αμαξοστοιχίες ETR 470 (το «Ασημένιο Βέλος») έναντι 47,5 εκατ. ευρώ! Οι συγκεκριμένες αμαξοστοιχίες εξακολουθούν να αποτελούν αντικείμενο συζήτησης σε σχέση με τις προδιαγραφές τους, τη δυνατότητα κυκλοφορίας σε άλλα σιδηροδρομικά δίκτυα της Ευρώπης, κ.α.
Όσοι εκτιμούν πως οι Ιταλοί βρίσκονται με το ένα πόδι εκτός Ελλάδας δείχνουν και προς μια άλλη κατεύθυνση, προς το Θριάσιο. Μια κοινοπραξία της Hellenic Train με την Damco του ομίλου Κοπελούζου έχει ανακηρυχθεί εδώ και σχεδόν ένα χρόνο προσωρινός ανάδοχος για τη διαχείριση του εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο μέσω σύμβασης παραχώρησης. Αλλά η διαδικασία υπογραφής της σύμβασης δεν έχει ολοκληρωθεί και έχει πάρει απανωτές παρατάσεις μέχρι τον Ιούνιο. Πρόκειται για το τεράστιο συγκρότημα αποθηκευτικών χώρων και υποδομών logistics που γειτονεύει με το εμπορευματικό κέντρο που θα κατασκευάσει μια άλλη κοινοπραξία (Goldair Cargo – ΕΤΒΑ ΒΙΠΕ).
Εξηγήσεις για τις καθυστερήσεις δεν έχουν δοθεί μέχρι σήμερα. Με αφορμή τη συνεργασία με τον όμιλο Κοπελούζου κάποιοι έφτασαν μέχρι του σημείου να υποστηρίζουν πως ο τελευταίος θα αγοράσει τη Hellenic Train! Ωστόσο, ο όμιλος Κοπελούζου δεν μας έχει συνηθίσει σε τέτοιες κινήσεις, ειδικά σε έναν τομέα που θα χρειαστεί σίγουρα διεθνή συνέταιρο με εμπειρία στη λειτουργία επιβατικών και εμπορευματικών τρένων.
Οι Ιταλοί εμφανίζονται, πάντως, μουδιασμένοι, ειδικά μετά την τραγωδία στα Τέμπη και τις καταστροφές που ακολούθησαν (θεομηνία Daniel, κλπ) στις σιδηροδρομικές υποδομές της Θεσσαλίας. Με τα δημοσιεύματα για παρά τρίχα δυστυχήματα στο σιδηροδρομικό δίκτυο να πληθαίνουν, με τις καταγγελίες για προβλήματα στην εκπαίδευση προσωπικού στον σιδηρόδρομο να προβληματίζουν, η κατάσταση δεν είναι ιδανική για την Trenitalia. Αλλά για να φύγει πρέπει να βρεθεί κάποιος να αγοράσει!
