Πειραιάς (Cosco): Μειώθηκε 10,4% η διακίνηση containers στο τετράμηνο
Συνεχίζεται η «αιμορραγία» εμπορευματοκιβωτίων από τον Πειραιά προς άλλα λιμάνια της Δυτικής Μεσογείου, αλλά και της βορειοδυτικής Ευρώπης, λόγω της κρίσης στην Ερυθρά Θάλασσα. Με βάση τα στοιχεία Απριλίου που δημοσίευσε η Cosco Shipping Ports, μητρική της ΣΕΠ (Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά), διακινήθηκαν 7,6% λιγότερα εμπορευματοκιβώτια σε ετήσια βάση, με τον τελικό αριθμό να μειώνεται φέτος σε 341,1 χιλιάδες «κουτιά».
Από τις αρχές του έτους και μέχρι το τέλος Απριλίου, δηλαδή το πρώτο φετινό τετράμηνο, από τις Προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ που διαχειρίζεται η ΣΕΠ, έχουν διακινηθεί συνολικά 1,27 εκατ. εμπορευματοκιβώτια, μέγεθος που είναι 10,4% χαμηλότερο από το αντίστοιχο περσινό. Είναι χαρακτηριστικό ότι τον περσινό Απρίλιο είχαν διακινηθεί 369,2 χιλιάδες εμπορευματοκιβώτια, ενώ συνολικά το περσινό πρώτο τετράμηνο, ο σχετικός αριθμός είχε ανέλθει σε 1,42 εκατ. κοντέινερ.
Πρόσφατα, η Cosco Shipping Ports δήλωσε ότι έχει αρχίσει να προχωρά σε αναδρομολογήσεις πλοίων και φορτίων προς άλλα λιμάνια συμφερόντων της στην περιοχή της Δυτικής Ευρώπης, κάτι που εξηγεί και τη συνολική στρατηγική του κινεζικού ομίλου λιμενικών υποδομών. Συγκεκριμένα, η δημιουργία δικτύου λιμανιών έχει επιτρέψει την ελαχιστοποίηση των απωλειών εσόδων και φορτίων, σε περιόδους κρίσης, όπως η τρέχουσα. Όταν δηλαδή ένα λιμάνι, όπως στην προκειμένη περίπτωση ο Πειραιάς, δεν είναι σε θέση να εξυπηρετήσει ένα πλοίο, η Cosco μπορεί να προτείνει εναλλακτικές στους πελάτες της, χωρίς να χάνει χρήματα, καθώς και αυτές οι επιλογές, αφορούν λιμάνια δικών της συμφερόντων, ή στα οποία έχει έστω μειοψηφικό ποσοστό συμμετοχής.
Στο πλαίσιο αυτό, μέσω της συνεργασίας της εταιρείας με την OCEAN Alliance, που περιλαμβάνει σειρά εταιρειών τακτικών γραμμών, πλέον γίνονται αναδρομολογήσεις πλοίων και εμπορευματοκιβωτίων, που αρχικά προορίζονταν για τον Πειραιά, σε άλλα λιμάνια, όπως στο Zeebrugge του Βελγίου, ή στη Βαλένθια της Ισπανίας. Τα λιμάνια αυτά είναι πλέον από τους πρώτους σταθμούς πολλών πλοίων, που είχαν αρχικά «ρότα» προς τον Πειραιά και τα οποία υποχρεώνονται πλέον να κάνουν τον διάπλου της Αφρικής, ώστε να αποφύγουν την Ερυθρά Θάλασσα και κατά συνέπεια και τη Διώρυγα του Σουέζ, προκειμένου να εισέλθουν στη Μεσόγειο, με κατεύθυνση προς το ελληνικό λιμάνι, ή άλλα γειτονικά, π.χ. στην Ιταλία, ή την Τουρκία.
Εν τω μεταξύ, όπως φαίνεται, η κατάσταση με τις επιθέσεις των ανταρτών Χούθι στην Υεμένη συνεχίζει να επηρεάζει τις ροές των πλοίων, απειλώντας όχι μόνο τα έσοδα του δεύτερου τριμήνου, αλλά ενδεχομένως και το δεύτερο εξάμηνο. Όπως ανέφερε πρόσφατα η Maersk, που αποτελεί και τον μεγαλύτερο ναυτιλιακό όμιλο παγκοσμίως, η διατάραξη που έχει δημιουργηθεί εξαιτίας της κρίσης στην Ερυθρά Θάλασσα έχει ως αποτέλεσμα να μειωθούν κατά 15-20% οι ροές εμπορευματοκιβωτίων από την Ασία προς την Ευρώπη, μόνο κατά τη διάρκεια του δεύτερου τριμήνου του τρέχοντος έτους. Με βάση δηλαδή τη ροή των κρατήσεων που έχει η Maersk, προχωρά σε αυτήν την ιδιαίτερα αρνητική εκτίμηση για την περίοδο τουλάχιστον έως το τέλος Ιουνίου.
Αυτό σημαίνει ότι η μείωση των εμπορευματοκιβωτίων που φτάνουν στον Πειραιά, όχι μόνο θα συνεχιστεί και τους επόμενους μήνες, αλλά μάλλον θα είναι και ακόμα μεγαλύτερη. Όπως εξηγεί η Maersk, η κατάσταση έχει γίνει πολύ πιο επικίνδυνη, λόγω του ότι οι επιθέσεις των Χούθι γίνονται πλέον όλο και πιο μακριά από τις ακτές της Υεμένης, μια εξέλιξη που έχει μεγαλώσει και τη ζώνη κινδύνου, που καλούνται να αποφεύγουν τα πλοία τακτικών γραμμών, οδηγώντας έτσι και σε αύξηση των ναύλων, καθώς μόνο τα επιπλέον καύσιμα που απαιτούνται είναι 40% περισσότερο.
Η Maersk προβλέπει ότι η κατάσταση θα συνεχιστεί και τους επόμενους μήνες, τουλάχιστον έως το τέλος του έτους. Αντιθέτως, λίγο πιο αισιόδοξη είναι η γερμανική Hapag-Lloyd, που εκτιμά ότι η κρίση θα επιλυθεί πριν από το τέλος του έτους. Η γαλλική CMA CGM εξακολουθεί πάντως να στέλνει κάποια πλοία της στην Ερυθρά Θάλασσα, χρησιμοποιώντας όμως ένοπλη συνοδεία από πλοία της ναυτικής δύναμης που βρίσκεται στην περιοχή.
Από τις αρχές του έτους και μέχρι το τέλος Απριλίου, δηλαδή το πρώτο φετινό τετράμηνο, από τις Προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ που διαχειρίζεται η ΣΕΠ, έχουν διακινηθεί συνολικά 1,27 εκατ. εμπορευματοκιβώτια, μέγεθος που είναι 10,4% χαμηλότερο από το αντίστοιχο περσινό. Είναι χαρακτηριστικό ότι τον περσινό Απρίλιο είχαν διακινηθεί 369,2 χιλιάδες εμπορευματοκιβώτια, ενώ συνολικά το περσινό πρώτο τετράμηνο, ο σχετικός αριθμός είχε ανέλθει σε 1,42 εκατ. κοντέινερ.
Πρόσφατα, η Cosco Shipping Ports δήλωσε ότι έχει αρχίσει να προχωρά σε αναδρομολογήσεις πλοίων και φορτίων προς άλλα λιμάνια συμφερόντων της στην περιοχή της Δυτικής Ευρώπης, κάτι που εξηγεί και τη συνολική στρατηγική του κινεζικού ομίλου λιμενικών υποδομών. Συγκεκριμένα, η δημιουργία δικτύου λιμανιών έχει επιτρέψει την ελαχιστοποίηση των απωλειών εσόδων και φορτίων, σε περιόδους κρίσης, όπως η τρέχουσα. Όταν δηλαδή ένα λιμάνι, όπως στην προκειμένη περίπτωση ο Πειραιάς, δεν είναι σε θέση να εξυπηρετήσει ένα πλοίο, η Cosco μπορεί να προτείνει εναλλακτικές στους πελάτες της, χωρίς να χάνει χρήματα, καθώς και αυτές οι επιλογές, αφορούν λιμάνια δικών της συμφερόντων, ή στα οποία έχει έστω μειοψηφικό ποσοστό συμμετοχής.
Στο πλαίσιο αυτό, μέσω της συνεργασίας της εταιρείας με την OCEAN Alliance, που περιλαμβάνει σειρά εταιρειών τακτικών γραμμών, πλέον γίνονται αναδρομολογήσεις πλοίων και εμπορευματοκιβωτίων, που αρχικά προορίζονταν για τον Πειραιά, σε άλλα λιμάνια, όπως στο Zeebrugge του Βελγίου, ή στη Βαλένθια της Ισπανίας. Τα λιμάνια αυτά είναι πλέον από τους πρώτους σταθμούς πολλών πλοίων, που είχαν αρχικά «ρότα» προς τον Πειραιά και τα οποία υποχρεώνονται πλέον να κάνουν τον διάπλου της Αφρικής, ώστε να αποφύγουν την Ερυθρά Θάλασσα και κατά συνέπεια και τη Διώρυγα του Σουέζ, προκειμένου να εισέλθουν στη Μεσόγειο, με κατεύθυνση προς το ελληνικό λιμάνι, ή άλλα γειτονικά, π.χ. στην Ιταλία, ή την Τουρκία.
Εν τω μεταξύ, όπως φαίνεται, η κατάσταση με τις επιθέσεις των ανταρτών Χούθι στην Υεμένη συνεχίζει να επηρεάζει τις ροές των πλοίων, απειλώντας όχι μόνο τα έσοδα του δεύτερου τριμήνου, αλλά ενδεχομένως και το δεύτερο εξάμηνο. Όπως ανέφερε πρόσφατα η Maersk, που αποτελεί και τον μεγαλύτερο ναυτιλιακό όμιλο παγκοσμίως, η διατάραξη που έχει δημιουργηθεί εξαιτίας της κρίσης στην Ερυθρά Θάλασσα έχει ως αποτέλεσμα να μειωθούν κατά 15-20% οι ροές εμπορευματοκιβωτίων από την Ασία προς την Ευρώπη, μόνο κατά τη διάρκεια του δεύτερου τριμήνου του τρέχοντος έτους. Με βάση δηλαδή τη ροή των κρατήσεων που έχει η Maersk, προχωρά σε αυτήν την ιδιαίτερα αρνητική εκτίμηση για την περίοδο τουλάχιστον έως το τέλος Ιουνίου.
Αυτό σημαίνει ότι η μείωση των εμπορευματοκιβωτίων που φτάνουν στον Πειραιά, όχι μόνο θα συνεχιστεί και τους επόμενους μήνες, αλλά μάλλον θα είναι και ακόμα μεγαλύτερη. Όπως εξηγεί η Maersk, η κατάσταση έχει γίνει πολύ πιο επικίνδυνη, λόγω του ότι οι επιθέσεις των Χούθι γίνονται πλέον όλο και πιο μακριά από τις ακτές της Υεμένης, μια εξέλιξη που έχει μεγαλώσει και τη ζώνη κινδύνου, που καλούνται να αποφεύγουν τα πλοία τακτικών γραμμών, οδηγώντας έτσι και σε αύξηση των ναύλων, καθώς μόνο τα επιπλέον καύσιμα που απαιτούνται είναι 40% περισσότερο.
Η Maersk προβλέπει ότι η κατάσταση θα συνεχιστεί και τους επόμενους μήνες, τουλάχιστον έως το τέλος του έτους. Αντιθέτως, λίγο πιο αισιόδοξη είναι η γερμανική Hapag-Lloyd, που εκτιμά ότι η κρίση θα επιλυθεί πριν από το τέλος του έτους. Η γαλλική CMA CGM εξακολουθεί πάντως να στέλνει κάποια πλοία της στην Ερυθρά Θάλασσα, χρησιμοποιώντας όμως ένοπλη συνοδεία από πλοία της ναυτικής δύναμης που βρίσκεται στην περιοχή.
