Αναζητούνται κεφάλαια και μελέτες για τη νέα γενιά έργων
Με τις τέσσερις μεγαλύτερες τεχνικές εταιρείες να έχουν ήδη συσσωρεύσει ανεκτέλεστο υπόλοιπο άνω των 15 δισ. ευρώ και μέσα στον επόμενο χρόνο να προβλέπεται η προκήρυξη / ανάθεση πρόσθετων έργων 10 δισ. ευρώ, αρκετοί θα θεωρήσουν πως καλύφθηκε το μεγάλο κενό που δημιούργησε η πολυετής οικονομική κρίση στις υποδομές της χώρας.
Η αλήθεια είναι πως το κενό παραμένει τεράστιο και αυτή την περίοδο υπουργεία και τεχνικές εταιρείες σχεδιάζουν τα έργα της επόμενης γενιάς, αρκετά από τα οποία έχουν ανακοινωθεί (και ενίοτε προκηρυχθεί!) πριν από δεκαετίες χωρίς μέχρι σήμερα να υλοποιηθούν ειδικά για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού χάους στην Αττική. Σχεδιάζουν, επίσης, κρίσιμα έργα που είναι απαραίτητα για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής αλλά και παρεμβάσεις που είναι συμβατές με τις νέες προτεραιότητες χρηματοδότησης της Ευρωπαϊκής Ένωσης όπως στον σιδηρόδρομο.
Το δυστύχημα είναι πως για τα περισσότερα από τα έργα της νέας γενιάς δεν υπάρχει χρηματοδότηση και σε πολλές περιπτώσεις πρέπει να αναζητηθούν μοντέλα που συνδυάζουν τα κρατικά με τα ιδιωτικά κεφάλαια. Η προηγούμενη κυβέρνηση της ΝΔ είχε επιχειρήσει να νομοθετήσει νέα μοντέλα προώθησης μεγάλων έργων όπως οι λεγόμενες Πρότυπες Προτάσεις. Η σημερινή κυβέρνηση πάγωσε τον θεσμό, λόγω και ενστάσεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, και πρόσφατα δήλωσε πως θα προχωρήσει σε νομοθετικές ρυθμίσεις ώστε να αντιμετωπιστούν οι αντιρρήσεις των Βρυξελλών και να γίνει πιο λειτουργικός.
Ταυτόχρονα περιόρισε τις προσδοκίες για υλοποίηση μη ανταποδοτικών Συμπράξεων Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) στις οποίες ο κρατικός προϋπολογισμός πληρώνει ένα ετήσιο «ενοίκιο» στον ανάδοχο και δεν επιβαρύνονται οι χρήστες π.χ. με διόδια όπως συμβαίνει στους οδικούς άξονες. Το Ταμείο Ανάκαμψης έχει προς το παρόν ημερομηνία λήξης, τον Αύγουστο του 2026 και γίνεται αγώνας δρόμου για να προχωρήσουν τα έργα που έχουν ενταχθεί. Όλοι ελπίζουν είτε σε παράταση του σημερινού Ταμείου Ανάκαμψης, είτε στη σύσταση ενός νέου Ταμείου από την Ευρωπαϊκή Ένωση.
Τα έργα
Μέχρι τότε, πάντως, η κυβέρνηση πρέπει να βρει λύση και να προχωρήσει σε απολύτως κρίσιμα έργα. Στην Αττική, για παράδειγμα, ακόμα αναζητείται χρηματοδότηση για την επέκταση της Λεωφόρου Κύμης που εξαγγέλλεται επί μισό αιώνα. Στα χαρτιά παραμένουν, αν και είχε προκηρυχθεί διαγωνισμός το 2000 (και το 2007) οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού που περιλαμβάνουν την αστική σήραγγα Ηλιουπόλεως ώστε να σταματήσει ο καθημερινός εφιάλτης των οδηγών στον Καρέα. Μόνο για την επέκταση της Κύμης αναζητούνται 400 εκατ. ευρώ, ενώ οι επεκτάσεις (όποιες τελικά γίνουν) θα χρειαστούν κεφάλαια άνω του 1 – 1,5 δισ. ευρώ. Τόσο για τις επεκτάσεις, όσο και για τον οδικό άξονα Ελευσίνα – Οινόφυτα που θα αποφορτίσει από φορτηγά τη Λεωφόρο Κηφισού έχουν κατατεθεί πρότυπες προτάσεις από τεχνικές εταιρείες που δεν έχουν εξεταστεί, αφού εκκρεμεί η αλλαγή του θεσμικού πλαισίου.
Το τεράστιο κόστος, κοντά στο 1,5 δισ. ευρώ, για την αποκατάσταση των καταστροφών που προκάλεσε στο οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο της Θεσσαλίας η περσινή θεομηνία αναδεικνύει την ανάγκη οχύρωσης της χώρας από την κλιματική αλλαγή. Σημειώστε πως τα έργα στην Θεσσαλία δεν έχουν ακόμα προκηρυχθεί αν και είχε ανακοινωθεί πως θα προχωρήσουν κατά προτεραιότητα. Η κλιματική αλλαγή μας προλαβαίνει, πάντως, αφού ήδη υπάρχει εικόνα κινητοποίησης και για την αντιμετώπιση της λειψυδρίας στην Αττική, με σχεδιασμό για έργα από την ΕΥΔΑΠ που προσεγγίζουν το 1 δισ. ευρώ, ενώ βρίσκονται σε εξέλιξη έργα διαχείρισης λυμάτων, κυρίως στην Ανατολική Αττική, ύψους επίσης 1 δισ. ευρώ. Και μπορεί η επέκταση του υδροδοτικού συστήματος της Αθήνας μέχρι τη …λίμνη των Κρεμαστών να είναι σχετικά εύκολο έργο, αλλά η εγκατάσταση μονάδας αφαλάτωσης στην Αττική θα απαιτήσει συζητήσεις με παραλιακούς δήμους, σημαντικό πολιτικό κεφάλαιο και μεγάλες ποσότητες ηλεκτρικής ενέργειας.
Εκτός από το πρώτο πακέτο αρδευτικών έργων με ΣΔΙΤ, στα οποία υποβλήθηκαν προσφορές τις τελευταίες ημέρες με συνολικό ύψος κοντά στο μισό δισ. ευρώ, θα χρειαστούν πολλές πρόσθετες παρεμβάσεις με φράγματα και δίκτυα προκειμένου να αντιμετωπίσει η ελληνική περιφέρεια την κλιματική κρίση και να διαχειριστεί καλύτερα το νερό. Μεγάλες επενδύσεις θα απαιτηθούν για την αναβάθμιση των υποδομών ύδρευσης, αποχέτευσης και μεταφορών σε τουριστικούς προορισμούς που σήμερα εμφανίζουν τραγική εικόνα. Το Υπερταμείο (ΕΕΣΥΠ) προσπαθεί τα τελευταία χρόνια να βρει τρόπο ώστε να αναβαθμίσει κάποια από τα 22 περιφερειακά αεροδρόμια που έχουν μείνει στον έλεγχο του δημοσίου. Στις 15 Οκτωβρίου, αν δεν υπάρξει νέα παράταση, αναμένεται να υποβληθούν οι δεσμευτικές προσφορές για την αναβάθμιση του αεροδρομίου Καλαμάτας με σύμβαση παραχώρησης. Μεγάλα έργα αξιοποίησης κρατικών εκτάσεων θα μπουν επίσης στο τραπέζι εντός της δεκαετίας, όπως η τύχη του ακινήτου που σήμερα φιλοξενεί το αεροδρόμιο Ηρακλείου που θα κλείσει όταν ολοκληρωθεί ο νέος αερολιμένας στο Καστέλι.
Ο ταλαιπωρημένος σιδηρόδρομος
Στη νέα γενιά έργων εντάσσονται και πολλές από τις παρεμβάσεις στον σιδηρόδρομο οι οποίες επίσης εξαγγέλλονται επί δεκαετίες με κορυφαίο παράδειγμα τη σύνδεση του δικτύου με το λιμάνι της Πάτρας! Η Ε.Ε. δίνει προτεραιότητα στο σιδηρόδρομο αλλά η χώρα μας καρκινοβατεί και χρειάστηκε η τραγωδία των Τεμπών προκειμένου να υπάρξει ουσιαστική κινητοποίηση για την αναβάθμιση του υφιστάμενου δικτύου που βρίσκεται σε τραγική κατάσταση και την επέκτασή του.
Επί της προηγούμενης κυβέρνησης προκηρύχθηκαν έργα 4,5 δισ. ευρώ χωρίς εξασφαλισμένη χρηματοδότηση και η σημερινή ηγεσία του υπουργείου Υποδομών επιχειρεί να υλοποιήσει κατά προτεραιότητα όσα σιδηροδρομικά έργα έχουν ενταχθεί σε κοινοτικά προγράμματα όπως το τμήμα Πύθιο – Ορμένιο, η ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας, η ανάταξη της σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης στην πανάκριβη γραμμή Άνω Λιόσια – Κιάτο στην οποία ξήλωσαν τα συστήματα λίγα χρόνια αφού λειτούργησε, κ.α. Στον πάγο έχουν μπει προς το παρόν επεκτάσεις του προαστιακού προς Λαύριο και Ραφήνα, ενώ ωριμάζουν οι μελέτες για το έργο του Προαστιακού Δυτικής Θεσσαλονίκης και τη Σιδηροδρομική Σύνδεση του 6ου Προβλήτα Λιμένα Θεσσαλονίκης.
Η αλήθεια είναι πως το κενό παραμένει τεράστιο και αυτή την περίοδο υπουργεία και τεχνικές εταιρείες σχεδιάζουν τα έργα της επόμενης γενιάς, αρκετά από τα οποία έχουν ανακοινωθεί (και ενίοτε προκηρυχθεί!) πριν από δεκαετίες χωρίς μέχρι σήμερα να υλοποιηθούν ειδικά για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού χάους στην Αττική. Σχεδιάζουν, επίσης, κρίσιμα έργα που είναι απαραίτητα για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής αλλά και παρεμβάσεις που είναι συμβατές με τις νέες προτεραιότητες χρηματοδότησης της Ευρωπαϊκής Ένωσης όπως στον σιδηρόδρομο.
Το δυστύχημα είναι πως για τα περισσότερα από τα έργα της νέας γενιάς δεν υπάρχει χρηματοδότηση και σε πολλές περιπτώσεις πρέπει να αναζητηθούν μοντέλα που συνδυάζουν τα κρατικά με τα ιδιωτικά κεφάλαια. Η προηγούμενη κυβέρνηση της ΝΔ είχε επιχειρήσει να νομοθετήσει νέα μοντέλα προώθησης μεγάλων έργων όπως οι λεγόμενες Πρότυπες Προτάσεις. Η σημερινή κυβέρνηση πάγωσε τον θεσμό, λόγω και ενστάσεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, και πρόσφατα δήλωσε πως θα προχωρήσει σε νομοθετικές ρυθμίσεις ώστε να αντιμετωπιστούν οι αντιρρήσεις των Βρυξελλών και να γίνει πιο λειτουργικός.
Ταυτόχρονα περιόρισε τις προσδοκίες για υλοποίηση μη ανταποδοτικών Συμπράξεων Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) στις οποίες ο κρατικός προϋπολογισμός πληρώνει ένα ετήσιο «ενοίκιο» στον ανάδοχο και δεν επιβαρύνονται οι χρήστες π.χ. με διόδια όπως συμβαίνει στους οδικούς άξονες. Το Ταμείο Ανάκαμψης έχει προς το παρόν ημερομηνία λήξης, τον Αύγουστο του 2026 και γίνεται αγώνας δρόμου για να προχωρήσουν τα έργα που έχουν ενταχθεί. Όλοι ελπίζουν είτε σε παράταση του σημερινού Ταμείου Ανάκαμψης, είτε στη σύσταση ενός νέου Ταμείου από την Ευρωπαϊκή Ένωση.
Τα έργα
Μέχρι τότε, πάντως, η κυβέρνηση πρέπει να βρει λύση και να προχωρήσει σε απολύτως κρίσιμα έργα. Στην Αττική, για παράδειγμα, ακόμα αναζητείται χρηματοδότηση για την επέκταση της Λεωφόρου Κύμης που εξαγγέλλεται επί μισό αιώνα. Στα χαρτιά παραμένουν, αν και είχε προκηρυχθεί διαγωνισμός το 2000 (και το 2007) οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού που περιλαμβάνουν την αστική σήραγγα Ηλιουπόλεως ώστε να σταματήσει ο καθημερινός εφιάλτης των οδηγών στον Καρέα. Μόνο για την επέκταση της Κύμης αναζητούνται 400 εκατ. ευρώ, ενώ οι επεκτάσεις (όποιες τελικά γίνουν) θα χρειαστούν κεφάλαια άνω του 1 – 1,5 δισ. ευρώ. Τόσο για τις επεκτάσεις, όσο και για τον οδικό άξονα Ελευσίνα – Οινόφυτα που θα αποφορτίσει από φορτηγά τη Λεωφόρο Κηφισού έχουν κατατεθεί πρότυπες προτάσεις από τεχνικές εταιρείες που δεν έχουν εξεταστεί, αφού εκκρεμεί η αλλαγή του θεσμικού πλαισίου.
Το τεράστιο κόστος, κοντά στο 1,5 δισ. ευρώ, για την αποκατάσταση των καταστροφών που προκάλεσε στο οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο της Θεσσαλίας η περσινή θεομηνία αναδεικνύει την ανάγκη οχύρωσης της χώρας από την κλιματική αλλαγή. Σημειώστε πως τα έργα στην Θεσσαλία δεν έχουν ακόμα προκηρυχθεί αν και είχε ανακοινωθεί πως θα προχωρήσουν κατά προτεραιότητα. Η κλιματική αλλαγή μας προλαβαίνει, πάντως, αφού ήδη υπάρχει εικόνα κινητοποίησης και για την αντιμετώπιση της λειψυδρίας στην Αττική, με σχεδιασμό για έργα από την ΕΥΔΑΠ που προσεγγίζουν το 1 δισ. ευρώ, ενώ βρίσκονται σε εξέλιξη έργα διαχείρισης λυμάτων, κυρίως στην Ανατολική Αττική, ύψους επίσης 1 δισ. ευρώ. Και μπορεί η επέκταση του υδροδοτικού συστήματος της Αθήνας μέχρι τη …λίμνη των Κρεμαστών να είναι σχετικά εύκολο έργο, αλλά η εγκατάσταση μονάδας αφαλάτωσης στην Αττική θα απαιτήσει συζητήσεις με παραλιακούς δήμους, σημαντικό πολιτικό κεφάλαιο και μεγάλες ποσότητες ηλεκτρικής ενέργειας.
Εκτός από το πρώτο πακέτο αρδευτικών έργων με ΣΔΙΤ, στα οποία υποβλήθηκαν προσφορές τις τελευταίες ημέρες με συνολικό ύψος κοντά στο μισό δισ. ευρώ, θα χρειαστούν πολλές πρόσθετες παρεμβάσεις με φράγματα και δίκτυα προκειμένου να αντιμετωπίσει η ελληνική περιφέρεια την κλιματική κρίση και να διαχειριστεί καλύτερα το νερό. Μεγάλες επενδύσεις θα απαιτηθούν για την αναβάθμιση των υποδομών ύδρευσης, αποχέτευσης και μεταφορών σε τουριστικούς προορισμούς που σήμερα εμφανίζουν τραγική εικόνα. Το Υπερταμείο (ΕΕΣΥΠ) προσπαθεί τα τελευταία χρόνια να βρει τρόπο ώστε να αναβαθμίσει κάποια από τα 22 περιφερειακά αεροδρόμια που έχουν μείνει στον έλεγχο του δημοσίου. Στις 15 Οκτωβρίου, αν δεν υπάρξει νέα παράταση, αναμένεται να υποβληθούν οι δεσμευτικές προσφορές για την αναβάθμιση του αεροδρομίου Καλαμάτας με σύμβαση παραχώρησης. Μεγάλα έργα αξιοποίησης κρατικών εκτάσεων θα μπουν επίσης στο τραπέζι εντός της δεκαετίας, όπως η τύχη του ακινήτου που σήμερα φιλοξενεί το αεροδρόμιο Ηρακλείου που θα κλείσει όταν ολοκληρωθεί ο νέος αερολιμένας στο Καστέλι.
Ο ταλαιπωρημένος σιδηρόδρομος
Στη νέα γενιά έργων εντάσσονται και πολλές από τις παρεμβάσεις στον σιδηρόδρομο οι οποίες επίσης εξαγγέλλονται επί δεκαετίες με κορυφαίο παράδειγμα τη σύνδεση του δικτύου με το λιμάνι της Πάτρας! Η Ε.Ε. δίνει προτεραιότητα στο σιδηρόδρομο αλλά η χώρα μας καρκινοβατεί και χρειάστηκε η τραγωδία των Τεμπών προκειμένου να υπάρξει ουσιαστική κινητοποίηση για την αναβάθμιση του υφιστάμενου δικτύου που βρίσκεται σε τραγική κατάσταση και την επέκτασή του.
Επί της προηγούμενης κυβέρνησης προκηρύχθηκαν έργα 4,5 δισ. ευρώ χωρίς εξασφαλισμένη χρηματοδότηση και η σημερινή ηγεσία του υπουργείου Υποδομών επιχειρεί να υλοποιήσει κατά προτεραιότητα όσα σιδηροδρομικά έργα έχουν ενταχθεί σε κοινοτικά προγράμματα όπως το τμήμα Πύθιο – Ορμένιο, η ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας, η ανάταξη της σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης στην πανάκριβη γραμμή Άνω Λιόσια – Κιάτο στην οποία ξήλωσαν τα συστήματα λίγα χρόνια αφού λειτούργησε, κ.α. Στον πάγο έχουν μπει προς το παρόν επεκτάσεις του προαστιακού προς Λαύριο και Ραφήνα, ενώ ωριμάζουν οι μελέτες για το έργο του Προαστιακού Δυτικής Θεσσαλονίκης και τη Σιδηροδρομική Σύνδεση του 6ου Προβλήτα Λιμένα Θεσσαλονίκης.
